Казалось, что после пандемии мы больше никогда не увидим автомобильных, игровых или электронных выставок, так как гораздо проще (и как будто столь же эффективно) проводить мероприятия онлайн или устраивать отдельные встречи для журналистов.
Однако, как показала реальность, всё возвращается на круги своя. Одна из причин в том, что все любят выставки, так как это отличная возможность завести новые контакты, пообщаться с людьми из своей индустрии, узнать что-то новое, да и просто развеяться! Могу сказать по себе, что на выставках царит атмосфера, располагающая к общению, и нет ничего предосудительного в том, чтобы подойти к незнакомым тебе людям с вопросом или даже иногда встрять в чей-то диалог со своей мыслью.
Недавно рассматривали новинки с автомобильной выставки в Детройте (ссылка выше), а теперь предлагаю глянуть на автошоу в Париже. Несмотря на то, что выставка давно утратила былую популярность. В начале нулевых её посещали около 1.5 млн человек. А в этом году цифру посетителей так и не раскрыли. В 2018 году пришли 1 млн человек, в этом году явно гораздо меньше (что-то между 300 и 400 тысячами человек). Тут, наверно, надо ещё пояснить, что выставка проходит раз в два года. Ну и ещё можно добавить, что в этом году выставка праздновала своё 124-летие. Почтенная дата.
Однако многие производители вообще не захотели участвовать. Коварный удар под дых нанёс Citroën, отказавшись выставляться, и это при том, что штаб-квартира компании находится в 30 минутах езды с учетом пробок. Зато манкированием европейских производителей воспользовались хитрые китайцы, выставив свои Great Wall и BYD. Видимо, чтобы хоть чем-то скрасить отсутствие красивых машин, организаторы привезли Макрона (президент Франции), который, как и Байден в Детройте, говорил о важности чистого от ископаемых источников топлива будущего (короче говоря, антироссийские речи вёл).
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/2-74.jpg)
Официальный плакат выставки трубит о скором будущем, что не так и далеко от истины, так как во многих европейских странах уже приняты законы, согласно которым к 2035 году бензиновые автомобили больше не будут производить и продавать.
Попутно напоминаю, что перед нами европейская выставка. Это в США по-прежнему можно показывать многолитровые «мустанги». В том же Париже такую машину не то что не запаркуешь, а, вполне вероятно, в каком-нибудь переулке в центре вообще застрянешь (у нас так однажды микроавтобус застрял).
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/1-82.jpg)
Table of Contents
Короткой строкой
VinFast VF8
Начать разговор хочется с наших добрых знакомых из Вьетнама. Смартфоны от VinFast мертвы, а вот автомобили активно развиваются. Перед вами электрический SUV, на который даётся 10 лет гарантии, или 200 000 километров пробега!
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/3-69.jpg)
402 лошадиные силы, 5,3 секунды до сотни, AWD с двойным электромотором, 470 километров запас хода.
Из любопытного: VinFast предлагает программу подписки на батарею. Суть в том, что при покупке автомобиля делается скидка на цену батареи. Затем ежемесячно клиент платит за подписку (170 долларов месяц), и когда придет время, ему поменяют батарею бесплатно. Ну и если с батареей что-то случится, то сервисные работы будут бесплатно. Звучит неплохо!
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/5-49.jpg)
Так автомобиль стоит 57 тысяч долларов, а если покупать без батарейки, то 42 200 долларов. И потом 170*12 = 2040 долларов в год за подписку на батарею. Таким образом, получается 7 лет обслуживания, как бы включенного в стоимость.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/4-57.jpg)
Внутри все электромобили похожи. Большой экран и всё. В VinFast, пожалуй, можно только обратить внимание на необычную систему переключения передач – это кнопки (посмотрите под монитором – парковка, реверс, нейтралка и драйв).
Модель подписки на батарею – это, видимо, то будущее, которое нас ждет. Очевидно, что развитие электромобилей будет как с любой другой электроникой: вместо оригинальных батарей будут китайские клоны. А подписка – это способ привязать клиента к себе.
PEUGEOT
Несколько слов про PEUGEOT, которая говорит, что она идёт с опережением графика. И уже к 2030 году все автомобили бренда будут электрическими.
Больше всего внимания привлек, конечно, гиперкар PEUGEOT 9X8, который должен принимать участие в гонках Le Mans. Это, к слову, гибрид. Много говорить не будем, просто полюбуемся.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/7-42.jpg)
А вот Peugeot 408. Это гибрид ценой 43 тысячи фунтов, который будет продаваться ограниченным тиражом. С PEUGEOT интересно то, что компания пока что делает ставку на гибридные автомобили. Вариант для тех, кто боится остаться на трассе без розетки.
Водородные автомобили
Автомобили на водороде – это, пожалуй, главная тема выставки и причина написания данного материала.
Хэдлайнером направления стала Renault, которая привезла сразу несколько автомобилей.
Начнем с фургона — Renault Master Van H2-TECH в его финальной версии, которая должна попасть на дороги Европы в ближайшее время.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/10-46.jpg)
Фургон комплектуется баком, вмещающим 6.4 кг жидкого водорода. По факту там 4 мини-бака по 1,6 кг каждый. Также установлены 33 кВт*ч батарея и топливный элемент мощностью 30 кВт. Перезаправка водородных баков занимает 5 минут. Фургон на одной заправке проедет 400 км (350 километров на водороде и 50 километров заряд батареи). Все очень радовались отсутствию выбросов в атмосферу, но почему-то нигде не рассказали, сколько будет стоить заправка и где надо заправляться. Вероятно, по этой причине фургон и показали. Будут заправлять как каршеринги – приезжать к компаниям с заправочным шлангом.
Ещё один водородомобиль – это Renault Scenic. Выглядит очень по-французски: когда надо вдумчиво оглядеться, чтобы понять, как же тут оно всё работает. В 2024 году на рынок попадет полностью электрическая версия с батареей 40 кВт. А вот водородной надо ждать к 2030 году. И тут Renault поделилась, что ожидает, что к 2030 году будет такая технология, которая позволит на одном водородном баке проезжать 800 километров. А зарядка будет занимать 5 минут.
Как сказала Renault, водородомобили – это главная и самая горячая идея внутри компании, которой инженеры отдают все силы. А все эти «теслы» с появлением водородомобилей будут никому не нужны (кроме Илона Маска)!
Впрочем, здравомыслие Renault и её инженеров, честно говоря, вызывает большие сомнения. Так, в рамках 50-летия линейки Renault 50 компания представила вот такую электрокаракатицу в виде концепта. 374 лошадиные силы на 980 кг веса.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/13-29.jpg)
А вот Renault 4 должен оказаться на дорогах уже в 2025 году. И на него компания прямо-таки делает ставку. Хотя, казалось бы, сей merde-мобиль пришел прямиком из фильмов Люка Бессона.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/14-28.jpg)
Впрочем, переплюнуть Renault 4 получилось с помощью Dacia Manifesto. Сама Renault говорит, процитирую, что «Dacia встряхивает автомобильный мир своей бизнес-моделью в своем классе уже 15 лет». И, видимо, не собирается останавливаться.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/18-22.jpg)
Вот так выглядит внутри. Медиасистемы тут нет. Подразумевается, что водитель принесет своё устройство – смартфон. Вам, кстати, не показалось, торпеда и руль выполнены из пробки. Упомянуто, что автомобиль полностью водонепроницаемый. А учитывая пробку, вероятно, ещё и не утонет. Так как это ещё концепт, то до конца не решили, что это будет – гибрид, водород или электромобиль. Пока определились только с тем, что тонуть оно не будет, а остальное подождет. Предположу, что пробка – это доработка по результату первых фокус-групп, участники которых предложили утопить сие изделие.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/19-19.jpg)
Завершить рассказ про Renault можно концептом водородогиперкара Alpine Alpenglow. Alpine – это гоночное подразделение Renault. Это типичный французский гиперкар в том смысле, что он одноместный (водитель сидит по центру) и максимально неприспособленный к реальной жизни. Крайне сомнительно, что на таких колесах он вообще сам с подиума съехать смог.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/17-24.jpg)
Помимо Renault, водородомобили показывали всякие стартапы. Наибольшее внимание (так как показали не картинки, а полноценный макет) привлекла Hopium Machina.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/15-27.jpg)
Hopium – это стартап, основанный в 2019 году. Так что вообще удивительно, что у них уже есть прототип. У седана 500 лошадиных сил, бак на 6 кг водорода и максимальная скорость 230 км/ч. До сотни разгон 5 секунд. А запаса хода хватит на 800 км. Про запас хода звучит вообще любопытно. На основном баке автомобиль проедет 500 км, но также будет возможность ставить дополнительные съёмные баки, которые позволят проехать ещё 300 км.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/16-25.jpg)
У стартапа пока нет завода, но к 2025 году хотят производить по 20 тысяч автомобилей в год. И это при том, что цена будет от 120 тысяч евро. Впрочем, у стартапа говорящее название Hopium (от слова «надежда»).
Итак, стартап надеется, что к 2026 году сможет расставить свои заправки CapXstores через каждые 45 километров. Тут надо пояснить, что CapXstores – это не заправки, а место, где можно будет покупать только сменные блоки-капсулы (на которых можно проехать максимум 300 км).
Ещё один водородомобиль – это Namx HUV. 800 км на одном баке водорода и почти 550 лошадиных сил. Цена — от 65 до 95 тысяч евро. Как и у Hopium Machina, тут будет встроенный бак, а также место для сменных капсул. Ожидается, что первые машины поступят в продажу в 2025 году.
![](https://mobile-review.com/all/wp-content/uploads/2022/10/20-20.jpg)
Президент компании Namx сказал: «Наша двойная цель — стать новым эталоном в мире автомобилей с нулевым уровнем выбросов и постоянно осваивать новые территории, чтобы облегчить мобильность наших потребителей». Вторая часть – это, видимо, намёк на более разнообразную линейку внедорожников?
Заключение
Рассказать про автошоу в Париже захотелось по причине значительного количества водородомобилей. Этим направлением увлекаются как крупные производители, так и стартапы. Renault открыто сказала, что делает ставку на водород. А электромобили – это промежуточный этап, который актуален на текущий период. Для сравнения, в Детройте, США, где нет таких проблем с энергоносителями, как в Европе, все разговоры были только про электромобили. А в Европе уже про водород!
В какой-то степени это логично. Учитывая нынешнюю летнюю засуху в Европе, когда в той же Франции были целые области, где электричество подавали по часам, а из-за пересохших рек остановились ГЭС, водород может стать ответом на проблему нехватки ископаемого топлива и электричества.
Водород, в принципе, не такой запредельно дорогой, но пока что гораздо дороже бензина. Один килограмм стоит 17 долларов. Таким образом, полный бак — это 102 доллара, которых хватит на 800 километров. Если взять средний расход по трассе в 7 литров на 100 километров при цене 53 рубля за литр, то получится 3 000 рублей, или 50 долларов. Однако для города, когда надо стоять в пробках, водород будут значительно выгоднее, так как во время остановки автомобиль будет работать от батарей. Плюс, вероятно, с развитием технологии снизится цена на килограмм топлива.
Вполне возможно, что общество согласится пойти на сделку: экология в обмен на двойную цену за полный бак. А вы как считаете?
Да и в целом, водоромобили выглядят как будто более приспособленными к реальным условиям. В России водородомобили особенно зайдут на дальнем Севере. Ведь температура кипения водорода -252,9 °C, так что не будет ситуации, когда вышел с утра к автомобилю, а топливо замерзло. Единственный минус водорода – это взрывоопасность. С другой стороны, может, это будет плюсом: все начнут очень аккуратно ездить. Другой минус водорода – это его агрессивное влияние на металл двигателя. Однако сейчас уже продаётся Toyota Mirai, на которую даётся гарантия в 100 тысяч километров пробега. А хорошо известен факт, что производитель обычно закладывает в гарантию половину от возможного пробега. Так что в теории двигатель выдерживает 200 тысяч километров.
voland_6G, Водород опасен и взрывоопасен всегда, т.е. во всех случаях. Но, надо сказать, человечество уже считай 100 лет массово использует взрывоопасные нефтепродукты и в целом все нормально.
Конечно, летучесть водорода добавляет проблем. Но вот даже на этом ресурсе мелькнула недавно идея хранить водород в виде соединений, которые более надежны, а извлекать непосредственно перед применением.
Иван Петров, 1. А как же просто электролиз?
Иван Петров, По хамаму, если делать по уму, то нужно прикинуть, зная число автомобилей, объем водяных паров и смоделировать влияние перехода на водород. Но, думаете, этим будет кто-то заниматься?
мимoпроходил, Но зато какой простор! Не умеете оценить гениальную идею. Этот руль же выкрошится и потеряет товарный вид через пару лет. Значит, нужно будет пойти и купить у дилера новый. Вряд ли европеец опустится до заматывания скотчем.
Alexbur, "Чем вам не угодила «приборная панель»?"
длиной
Недорогое, экологически чистое и доступное топливо это миф.
voland_6G, Атомный паровоз? Спасибо не надо.
Не знаю что там будет когда кончится нефть в других странах, а в России все автомобили переведут на ГБО и будем себе дальше ездить на газу.
Artem_V, Согласен, дело не сегодняшнего и не завтрашнего дня, но если выбирать между полностью электрическими авто, часами привязанными к розетке, и заправляемыми водородом за пять минут, наличие топлива на которые в долгосрочной перспективе так же зависит от доступности электричества (которое в свою очередь будет необходимо так и так: города ведь не обесточишь), вариант с водородом выглядит резонно. Мой коммент был о том, что разницы между стоимостью водорода и бензина/дизеля в Европе, как Владимир утверждает в статье, сравнивая со стоимостью бензина в России, на данный момент практически нет (опираясь на цифры из статьи, опять же). Бак дизеля (60 л) для моего авто сейчас стоит около 120 евро, проезжаю я на нем примерно те же 800 км, а по городу — и того меньше. Так что для Европы — разумная альтернатива, а не просто экологическая блажь. А выставка все-таки европейская. Остальное — вопрос не сегодняшнего дня.
Lecron, Принципиальная разница в том где происходит реакция выделения энергии.
Me_Ku, >>сколько весит полный комплект водородного двигателя
В Toyota Mirai топливный элемент весит 56 кг плюс 87 кг топливных баков (два бака для водорода на 60 и 62 литра), так что сэкономить не получится)
>>Не понятно, почему водород разрушает двигатель
Я полагаю, что Вениамин путает водородный двигатель на топливных элементах со сжиганием водорода в ДВС, об этом говорит цитата: «для города, когда надо стоять в пробках, водород будут значительно выгоднее, так как во время остановки автомобиль будет работать от батарей».
На YouTube есть видео «Водородный двигатель. Принцип работы водородного топливного элемента», там всё подробно рассказано.
Alexbur, 56+87 (это же заправленные?)+15 электродвигатель с запасом.=158
а у двс
60 пластиковый бак+120 двигатель+10 кпп-минимум+ радиатор допустим5=195-200
вроде экономия
Alexbur, Вы сравнили только "баки". Полный комплект включает также массу двигателей, трансмиссии и прочего обслуживающего антуража — радиатор, генератор, стартерный аккумулятор.
Ну-ну судя как развиваются события в Европе самым перспективным и востребованным может оказаться велосипед с моторчиком. Дёсево и полностью свои функции отрабатывает.
Lecron, возможно вы правы, масса Toyota Mirai 1920 кг при следующих габаритах: длинa – 4975 см, шиpинa – 1885 см, выcoтa – 1470 см, что довольно неплохо.
Me_Ku, >>вроде экономия
Да черт с ней, с экономией веса. Пусть даже будет на несколько десятков килограмм тяжелее, на фоне полной массы это мизер. Главное — простота конструкции. Даже с учетом сложности хранения водорода, на фоне механики ДВС/КПП/трансмиссии, выглядит как молоток на фоне микроскопа.
Lecron, Является ли топливный элемент простым по конструкции, вот в чем вопрос.
Хотя следует различать высокотехнологичность и простоту конструкции. Вон, литиевая батарейка для квадрокоптера: высокотехнологичная, но с точки зрения использования по конструкции простая.
Если плюс 10-50 кг к весу ДВС (в отличие от сотен кг с батареей у электрички) решат проблему — однозначный выигрыш, безусловно соглашусь.
Artem_V, Возможно водород побочный продукт производства из метана чего-либо другого. Либо при производстве водорода, получаем что-либо побочное полезное. Была у кого-то фраза про топить нефтью — топить ассигнациями. Потому что из нефти можно сделать много всего, в том числе бензин, соляру, мазут.
Lecron, Кстати, раз уж мы про электродвигатель. Заинтересовал меня когда-то вопрос, нужен ли электродвигателю редуктор. Тяга же вроде снизу, так почему бы не сделать прямой привод на ось, чтобы еще проще. Частоту вращения электродвигателя тоже, вроде, можно настроить. Но у теслы редуктор есть. Поиски в интернете ничего не дали по этому вопросу, просто ничего вообще.
Может тут, кто знает, нужен ли, и если да, то почему.
Me_Ku, А можно и не различать. Потому что ДВС и не простой, и не технологичный :)) Десятки материалов, сотни элементов. И да, ДВС это не только блок цилиндров, но и уже упомянутая в обсуждении обслуга — инжектор, свечи, турбина, стартер, генератор, аккумулятор, радиатор, тосол, несколько типов масел и фильтров, катализатор.
Lecron, ДВС непростой, да, но технологичный. В основе куча крутых технологий по металоведению, термодинамике и т.п.
Хотя вначале нужно договориться, понимаем ли мы под технологичностью изящество и простоту или необходимость сложных технологий при изготовлении.
Моя мысль была в том, чтобы не получилось, что у водородного авто сам электродвигатель, конечно простой, но в силу свойств водорода бак очень сложный (у ДВС просто большая пластиковая канистра) и топливный элемент, что убивает простоту электродвигателя.
Me_Ku, ну вот википедия говорит, что
На 2019 год в мире потребляется 75 млн тонн водорода, в основном в нефтепереработке и производстве аммиака. Из них более 3/4 производится из природного газа, для чего расходуется более 205 млрд м3 газа. Почти все остальное получают из угля. Около 0,1 % (~100 тыс. тонн) вырабатывается электролизом.
0.1 процента?
Me_Ku, Я понимаю, как длину конвейера. То есть 100 элементов это сложно, но гораздо проще, чем 100 различных элементов, и гораздо проще чем 100 различных элементов из разных материалов. То есть аккумулятор для электромобиля это сложный, но технологичный элемент.
На счет редуктора… А сколько там элетромоторов. Если 1, то распределение момента все равно механическое. Если есть хоть малейшая необходимость в преобразовании момента, нет смысла изгаляться. Проще его добавить. Если же мотор-колеса, мне тоже интересно, что привело к качественному усложнению конструкции.
Lecron, В общем нет:) не получаем
Lecron, Насколько я понимаю, мотор-колеса в автомобилях пошумели-пошумели на салонах, да и сгинули, что неудивительно, т.к. это более дорогая и менее отработанная конструкция. Хотя, конечно, перспективная, велосипеды не дадут соврать.
В тесле и всех электричках ,которые я знаю, стоит один двигатель на ось. Т.е. если привод полный — 2 электродвигателя, неполный — 1.
Под редуктором я понимаю не дифференциал, который распределяет момент между колесами, а именно понижайку в одну ступень, как опять же на тесле.
И тогда не понятно, зачем вообще преобразовывать момент, если можно сделать привод напрямую на ротор.
Me_Ku, Опять не до конца понял. Понижайка, в смысле одноступенчатая коробка передач или постоянно работающий редуктор? Если первое, как раз в статье упоминали парковочный режим. Возможно тонкое управление оборотами, да еще на малой скорости вращения, вызывает определенное затруднение. Если второе, свое отношение уже описал. Не знаю зачем, но если в этом есть хоть малейшая нужда, нет смысла пытаться ее обходить изменением параметров электромотора или его управления. Лишняя пара шестерен на фоне дифференциала, это ничто.
Как вариант — режим рекуперации. Генераторы лучше работают на высоких оборотах. А скорость вращения полуосей очень низкая.
Me_Ku, Приводные электродвигатели станков тоже через редуктор работают. По причине того, что оптимальные для двигателя обороты далеко за пределами того, что нужно получать на приводном валу для полезной работы. Та же история в корабельных двигателях. В автомобиле, подозреваю еще и соображение того, что редуктор можно разомкнуть, что может быть полезно в ряде случаев. Не исключаю, что могут руководствоваться и соображениями упрощения и/или оптимизации места размещения электродвигателя. Вероятно более простой и экономически оправданной оказывается схема с редуктором, чем с электродвигателям, подогнанным под все требования двигателя автомобиля.
Nikolai Morozov, Ну и лошади для богатых, они на траве работают (хотя зимой на зерне, что дороже, да 🙂 ).
Sniper, Мирный атом — самое то. И французы об этом знают лучше всех — у них было до 50% всей генерации на атомных электростанциях.
Мне всегда очень нравилась тема с автомобилями на водороде, как будто его в каждой канаве навалом — бери ведро да зачёрпывай. Никто почему-то в Европе не хочет думать, что как электричество для электромобилей берётся не из розетки, так и водород нужно сначала из чего-то получить. И процесс его получения — сильно энергозатратная фигня.
Me_Ku, В современных водородных автомобилях, водород, по сути, представляет из себя способ запасти электричества, его нужно очень много чтобы получить водород. Т.е. водородный автомобиль это такой эрзац электрического автомобиля. Кроме того, водород хранится в баках под таким давлением, что они сам по себе являются неплохой бомбой, это не говоря о взрывоопасности самого водорода.
Sniper, Газ это и есть нефть. Нефть образуется из органических останков при высоком давлении и температуре, когда температура превышает 180 градусов, из нефти образуется газ.
Me_Ku, >Но вот даже на этом ресурсе мелькнула недавно идея хранить водород в виде соединений, которые более надежны, а извлекать непосредственно перед применением.
Предлагаю хранить в виде соединения с кислородом, в пропорции 2:1 🙂
Я, конечно же, про дигидрогена монооксид. Вполне себе безопасное и надежная смесь. Для человека вредна только при попадании внутрь больших доз)
Lecron, Имелась ввиду постоянная понижайка, т.е. не одноступенчатая коробка передач. (к сожалению, тут нет форматирования и зачеркнутого текста)
"Возможно тонкое управление оборотами, да еще на малой скорости вращения, вызывает определенное затруднение." Тоже была такая версия. Но хотелось бы про это где-то подробнее уточнить, т.к. у эл.двигателей с этим, вроде как, проблем нет.
А про генератор-рекуператор мне нравится, т.к. там нужны высокие обороты точно.
Me_Ku, >Насколько я понимаю, мотор-колеса в автомобилях пошумели-пошумели на салонах, да и сгинули, что неудивительно, т.к. это более дорогая и менее отработанная конструкция. Хотя, конечно, перспективная, велосипеды не дадут соврать.
в случае мотор-колес проблема в весе. "неподрессоренные массы", слышали такое? в авто, наоборот, стараются уменьшить вес колеса (отсюда кованные диски в автоспорте и т.д.)
там, где на вес колеса по барабану (вездеходы и прочие белазы) мотор-колеса активно используются
Константин Иванов, Корабельные двигатели — обычно ДВС и там все понятно. Всякие электроходы осложняются тем, что нужен очень большой крутящий момент, а скорость оборота гребного вала относительно невысока, причем даже в обычном крейсерском режиме, в отличие от авто.
Размыкание делается с помощью сцепления, т.е. муфты а не редуктора. Даже в КПП никто не размыкает собственно передачу.
Как раз и хотелось найти, про оптимальный диапазон оборотов электродвигателя, ведь везде утверждается, что для него проблема оптимального диапазона нехарактерна, в отличие от ДВС.
"Вероятно более простой и экономически оправданной оказывается схема с редуктором, чем с электродвигателям, подогнанным под все требования двигателя автомобиля." Конечно, иначе так не делали бы. Но хотелось бы разобраться, почему именно.
Иван Петров, Неподрессоренная масса — да, аргумент.
В то же время, кажется, что реальная причина — дороговизна внедрения, т.к. замена двигателя посерединке на электро — проще технически и быстрее, чем внедрение в обычный легковой авто минимум двух отдельных двигателей внутри колес.
Ivn, Интересно. Не как обычный газ, который в сжиженном виде?
Me_Ku, насчет дороговизны. нынче у электромобилей есть два подхода. можно запихивать электричку в обычные бензиновые платформы. в итоге получаем не машину, а шляпу. все место занимают батареи, провода зарядки занимают багажник и т.д. Особо упоротые (Spartan EV, ой, то есть электрический Хантер) даже коробку передач оставляют
Но все это скорее переходные варианты.
Адекватные электрички создаются с нуля, т.е. платформа изначально проектируется под электричку. Батареи становятся силовой частью кузова и т.д. Как правило, бонусом пользователю еще и два багажника идут (спереди и сзади)
И вот для платформ, которые не нацелены на эконом-сегмент (например, ваговская платформа, которая в тайкане и е-троне) ценовой проблемы разместить двигатель в колесе нет, там и так двигателей несколько. но дубасить по стыкам на низкопрофильной резине с колесами по центнеру и выше — не выйдет
на велосипедах, кстати, тоже китайцы плодят мотор-колеса, а вот бренды больше используют кареточные моторы (чаще — бошевские). при очевидном минусе кареточных моторов (невозможно реализовать рекуперацию, т.к. у колеса есть свободный ход) и схожей цене, плюсы снижения веса колеса и лучшей развесовки перевешивают (каламбур почти 🙂 )
Me_Ku, Электроходы последнее время становятся все более массовыми, так что ДВС выступает исключительно в роли генератора, но для нашего вопроса не имеет значение откуда двигатель берет электроэнергию. Насчет малых оборотов гребного — все верно. Но мне кажется, что не такая уж разница в том, что нужно понижать с тысяч об/мин выдаваемых э/д до нескольких сотен, потребных автомобилю, или максимум полутора сотням, которые требуются кораблю. Я не случайно упомянул станки, где понижение редуктором идет с 1500-2500 об/мин до 500-700 об/мин.
Что же до оптимального диапазона, то скорее всего вопрос в том, что э/двигатель должен будет без редуктора одинаково хорошо работать выдавая буквально от десятка оборотов до тысячи. Так что нужно копать в сторону энергопотребления его в зависимости от оборотов.
Иван Петров, Для простоты мы рассматривали не весь автомобиль, так как там вагон и тележка нюансов, а узкий аспект: перепроектирование под электродвигатель стандартного автомобиля и 2 варианта: 1 воткнуть вместо двс электро. 2 воткнуть моторы в колеса. Ценовой радикальной проблемы, действительно, нет, но дешевле и быстрее в разработке 1 двигатель посередине и ничего не перепроектировать. А производители любят дешевле и быстрее.
Низкопрофильная резина для меня вообще странная штука, когда удобство принесено в жертву очень сомнительной красоте.
Велики — отдельная история. Главный плюс электроколеса — простая и дешевая установка на существующий велосипед без необходимости модифицировать раму. И планетарки в каретке поэтому не приживаются, хотя плюсы очевидны.
"Модель подписки на батарею – это, видимо, то будущее, которое нас ждет."
Не нас, а вас.
Nikolai Morozov, Фуражом нужно запасаться, одним словом.
Sniper, За вами и не собирался приезжать.
"Однако для города, когда надо стоять в пробках, водород будут значительно выгоднее, так как во время остановки автомобиль будет работать от батарей." — ну да, для батареи электричество же из розетки бесплатно!
Владимир, браво! Вы всегда пишете со стёбом, но в этот раз Вы вообще в ударе. Приятно Вас читать в конце тяжелого дня )) Касательно источников водорода, полагаю, Европейцы полагают так. Для красивой картинки будут говорить про возобновляемые источники. Хотя по факту этих источников сейчас даже на потребительские нужды не хватает (проверим этой зимой :)). А новые ветряки уже некуда втыкать — не хватит на всю Европу верненных побережий. По факту будут заставлять Россию поставлять им только водород. Чтобы мы паровым риформингом конвертировали метан в Н2 и СО2. Себе они получат чистый водород, а нас они заставят платить по киотскому протоколу за выбросы СО2. Этим, полагаю, они надеются попутно решить еще и вопрос несправедливого (по их мнению) нашего обогащения на газе. Так что им чистый водород, а нам СО2 и штрафы. Справедливо, по их мнению. Конечно, на пути этой замечательной их идеи есть много нерешенных вопросов (с какой радости мы будем им поставлять водород на таких условиях? Не захотим ли куда-то в ЮВА направить наши потоки? Решена ли проблема перекачки таких объёмов водорода на тысячи километров? Захотим ли мы строить еще одну нитку газового трубопровода, на этот раз водородную? Захочет ли кто-то со стороны им поставлять водород вместо нас? и т.д. и т.п.). Но автомобилестроители могут засунуть голову в песок от всех этих вопросов, надеясь что за них всё это порешает Урсула Фон дер Ляйен.
Как же эти поделки из папье-маше достали! Вдруг все стали поборниками экологии?)) Да нет электричества в таком объёме… Рекламные поллюции..
С водородом есть проблема. Мы живем в атмосфере, которая на 60% состоит из азота. При сгорании водорода в воздухе образуется азотная кислота и прочие, куда более вредные, чем углокислый газ соединения. И как они (маркетологи и конструкторы) собираются решать этот вопрос?
Peugeot 9×8 похожа на бетмобиль из "Бэтмен возвращается" 1992-го года.
Me_Ku, нет, давление в водородном баллоне с запасом хода о котором имеет смысл говорить — 700 атмосфер, у метанового — 200
Пётр Башкатов, если вы прочитаете чуть внимательнее, то поймете что никто не собирается сжигать водород
voland_6G, По технической школе нас обогнал Иран, так что в ближайшие 30 лет на велосипеды будем пересаживаться мы, а кто в Москве и Питере, они мажоры на метро будут ездить
fahim, Мальчик, если только что закончил школу и ни черта не знаешь о достижениях и реальном (лучшем в мире!) положении нашей ядерной энергетики и научных открытиях, то уж лучше помолчи. А то уж очень ты смешно выглядишь, аж жаль тебя становится после твоего ЕГЭ…
voland_6G, Дружище, я инженер и Иранцев ко мне на обучение возят. Научных открытий (фейков) я насмотрелся на выставках. Они были и 30 лет назад и тогда говорили, вот через 30 лет… Знаю и про реальные открытия и достижения, перспективы у них туманны. Очень много прямо сейчас выводится из под юрисдикции РФ, все как в 90-х. Единственный положительный сценарий я сейчас вижу по образу Ирана — жизнь настолько будет скучна сера и уныла, что чтобы нормально жить и иметь хорошую пенсию надо будет опу рвать в универе.
fahim, Да, инженер, 30 лет назад алкоголик Борис отдал Россию на растерзание и США с Англией её разграбили, как сейчас начали грабить Европу. Все 30 лет подчинения МВФ, ФРС и агентам влияния от ЦРУ наших либеральных предателей во многом тормозили рост и развитие Руси. Ну, давай, инженер, инженерь там дальше своё любимое бабло, оно же вечное и сделает тебя здоровым и бессмертным 😁😂🤣
Так в Европе даже на сделку идти не надо. Там и так бензин/дизель больше 100р
voland_6G, А счего ты решил, что сейчас что то изменилось? Так все и осталось, ничего не поменялось.
Nikolai Morozov, забавно тако такое от лаптеногих нищеебов слышать
GTFO, Чаще с народом общайтесь, а не витайте в облаках, и выражение подбирайте, когда людям пишите.