Привет.
«Не нужно бояться, это безопасно. Мои руки не будут на руле, но машина сама знает, как ехать», — механический женский голос несколько раз повторил фразу, которую в телефон продиктовал мой водитель. Мы выехали из Пекина в небольшой городок Губей, карты показывали расстояние в двести километров, пара часов в пути. Языковой барьер можно преодолеть с помощью переводчика на телефоне. В машине, правда, есть и своя автономная AI-система, называется Nomi Mate, небольшая голова крутится у лобового стекла, поворачивается к человеку, который начинает что-то говорить.
Машина, на которой мы едем, это NIO ES6, среднего размера кроссовер уже второго поколения. В России эти машины почти неизвестны, в Китае популярны и считаются премиальными, цена новой машины в пересчете составит около 50 тысяч долларов, и это электрокар.
Приятный автомобиль, на мой вкус, немного жестко отрегулированная подвеска, но, по большому счету, это хорошего качества кроссовер, нашпигованный электроникой под завязку. Фигурку описанного ассистента нужно докупать отдельно, по умолчанию он без физической репрезентации, всего лишь голос на приборной доске, внутри также стоит суперкомпьютер от Nvidia.
Платформа для электрокаров у NIO называется NT 2.0. Каждый автомобиль, построенный на ней, оснащен компьютером NIO Adam, его производительность — до 1016 TOPS, что является одним из лучших результатов в серийных машинах. Причина установки такого суперкомпьютера — в наборе датчиков, который мы видим в серийной машине, его называют Aquila, всего на борту установлено 33 датчика. Перечислю только часть из них. Конечно же, есть лидар, он работает на расстоянии до 500 метров. Пять радаров миллиметрового диапазона установлены в бамперах, оценивают расстояние до машин и препятствий, данные с них используются в системе экстренного торможения и при автоматическом вождении. Ультразвуковых датчиков тут двенадцать штук, они отвечают за мертвые зоны автомобиля, например, при парковке.
Охват компьютерного зрения — до 360 градусов, система камер состоит из целого набора датчиков. Панорамные камеры низкого разрешения (3 мегапикселя) отвечают за вид сверху. Семь камер высокого разрешения отвечают за распознавание предметов, машины они видят на расстоянии до 680 метров, пешеходов — до 260 метров. Наконец, одна камера следит за водителем, отслеживает его усталость, насколько он отвлекается от дороги.
Навигация осуществляется за счет двух датчиков, первый — это классический GPS с поддержкой спутников, второй же — инерциальный блок, который постоянно рассчитывает движение машины от последней точки уверенного приема сигнала. За счет наличия второго блока бортовой компьютер знает местоположение машины даже без сигнала GPS с точностью до сантиметра, например, это хорошо работает в тоннелях.
Наконец, в машине есть модуль V2X, он может связываться с дорожной инфраструктурой, получать данные о работе светофоров, о ремонте дорог и многом другом.
Скорость обработки данных в автомобиле составляет около 8 ГБ в секунду, поэтому и нужен суперкомпьютер, умеющий анализировать эти данные в режиме реального времени. Поэтапно в NIO добавляют в систему собственные процессоры, в частности, с обновлением стали доступны чипы Shenji NX9031 и операционная система SkyOS, она отвечает за круиз-контроль и автопилот. Про то, как работает автопилот NOP+, поговорим чуть ниже, пока же остановимся на юридической стороне вопроса — как обстоят дела в Китае с ответственностью за аварии в режиме автопилота.
Кто виноват в аварии, человек или машина?
Один из ключевых вопросов современного мира — на ком лежит ответственность за аварию, которую совершила машина в автономном режиме. Водитель сидел около руля, но не управлял автомобилем, случилась авария, и в итоге кто-то должен за это отвечать. До недавнего времени в большинстве стран принималось нелогичное решение: ответственность несет человек. Логика была довольно простой: машина принадлежит водителю, именно он находится внутри, значит, вся полнота ответственности также его. Ведь он мог не пользоваться автопилотом и вести автомобиль по старинке, управляя им самостоятельно, но он принял другое решение.
Для развития автопилотов это один из ключевых моментов, ведь покупатели не хотят отвечать за чужую ошибку, в данном случае за неправильно написанный код автопилота. Помните, сколько аварий с Tesla случилось в мире из-за таких ошибок, только в России их счет идет на десятки. Машины не умели распознавать конкретные препятствия, например, трактор в левой полосе скоростной магистрали, что приводило к авариям. Во всех смыслах ответственность лежит на производителе, который не смог учесть такие условия и написал плохой код приложения автопилота. Но для производителей это излишняя ответственность, они бегут от нее как черт от ладана, такие ошибки могут встать им в миллионы прямых потерь.
С появлением электрокаров и их распространением Китай сделал ставку на автопром, причем во многих аспектах это драйвер развития экономики. То, что происходит с машинами в Китае, можно назвать чудом, они становятся сложнее, интереснее и давно уже обогнали другие страны по уровню удобства и возможностей. Например, в Гонконге на дорогах становится меньше Tesla, а еще лет пять назад город можно было назвать вотчиной этого производителя. Убрали налоговые скидки для покупки, что повлияло на продажи, но главный фактор в другом — китайские машины стали более разнообразными и выглядят намного интереснее при той же или меньшей стоимости. Отсюда падение Tesla в городе-стране, где компания настолько хорошо чувствовала себя в прошлом. Марка просто не выдерживает конкуренции.
Помимо революции электрокаров, в Китае готовятся к прорыву в области автопилотов, делают ставку на эту технологию, так как она требует системного развития в нескольких областях. Начну с того, что для навигации нужны очень точные карты, их называют картами в HD-разрешении, и они построены для всех больших и малых дорог.
Помимо наличия таких карт, нужно, чтобы они обновлялись как можно чаще, желательно в режиме реального времени. И для этого есть множество трюков, которые будут использоваться картографами в недалеком будущем, тут увязываются воедино дорожная инфраструктура (работа светофоров, ремонтные работы и так далее) и уже существующие карты.
Качественное покрытие 5G — необходимый фактор, чтобы машина получала или передавала данные в облако как можно быстрее, так как информация требуется в течение секунд, разрывы в покрытии связи невозможны, и тут речь не о городах, а о больших трассах, где зачастую связь в прошлом была не так хороша. В своем путешествии под Пекин обратил внимание на то, что покрытие 5G от двух основных операторов фактически сплошное, средний отклик — 4 мс, скорость — около 500-600 Мбит. Уже потом подергал местных операторов, и они подтвердили, что одной из ключевых задач развития сетей становится большая емкость вдоль дорог, качественная связь. Для них рост числа SIM-карт осуществляется за счет M2M, в частности, подключенных машин. И с каждым годом этот рост становится все более и более заметным, формирует положительный поток как выручки, так и дополнительной прибыли. Именно за счет развития умных городов и транспортной инфраструктуры достигается окупаемость пятого поколения, без этого оно убыточно.
Я не буду останавливаться на других смежных областях, которые выигрывают от развития автопилотов, это производители камер, лидаров, радаров и многого другого, такая техника становится востребованной, и объемы поставок растут, так как автомобили становятся сложнее. Рынок эволюционирует, и очень быстро.
Китайским чиновникам необходимо было найти компромисс между безопасностью на дорогах и желанием развивать автопилоты в машинах, как следствие, поддержать десятки разных бизнесов внутри страны. Решение, которое нашли в Китае, можно назвать необычным, но очень взвешенным.
В августе 2026 года были приняты законы, четко описывающие ответственность водителя и то, как используется автопилот, давайте посмотрим на принятые решения:
- Круиз-контроль, адаптивные системы помощи водителя (уровень L2 и ниже). Вина всегда на человеке, он отвечает за управление машиной. Логика тут в том, что система не заменяет человека, как следствие, последний должен контролировать дорогу и ситуацию на ней.
- Беспилотный режим (уровень L3/L4), за аварию отвечает производитель машины. Но тут есть нюансы, например, если производитель докажет, что человек вмешивался в управление, перехватывал его и это привело к аварии. Либо машина не обслуживалась должным образом и ряд датчиков были повреждены, что потенциально могло привести к аварии.
Страховка от производителя, проблемы Tesla в Китае
Новые правила игры для автопилотов в Китае начинают действовать только в 2027 году, но местные производители уже включились в гонку, в которой стараются убедить потенциальных покупателей в том, что они уверены в своем продукте и готовы давать любые гарантии. Например, в BYD включили страховку от любых аварий в стоимость своих машин, то есть сам производитель компенсирует ремонт машины, других автомобилей, все медицинские расходы.
На данный момент автопроизводители не могут рекламировать полный автопилот (L3 и выше), если он не сертифицирован государством и компания не готова нести полную ответственность за его действия. За подобную рекламу может налагаться штраф до миллиона юаней (140 тысяч долларов).
В законе вводится запрет на рекламу систем L2 с использованием слов «автономный», «беспилотный» и аналогичных, что моментально привело к расслоению рынка. Компании, не готовые нести ответственность за аварии, маркируют свои системы как L2. Например, в Tesla система Full Self-Driving для Китая называется «Интеллектуальная система помощи водителю» (Intelligent Assisted Driving).
Новый закон сильно бьет по Tesla и в других аспектах, например, нельзя тестировать бета-версии алгоритмов на коммерческих машинах, пользователи не должны становиться подопытными кроликами. Любая новая прошивка должна быть проверена, и компания несет за нее ответственность.
В Китае не одобряют подход Tesla, при котором компания не использует лидары, так как они стоят дорого, а компания пыталась упростить и удешевить конструкцию автопилота. Китайские производители, наоборот, идут по пути усложнения машин, превращают их в инженерное чудо (вы видели это на примере серийной машины NIO выше).
Первые бренды с официальной поддержкой L3 в Китае — Arcfox от BAIC и Deepal от Changan, в то время как Tesla — это L2+, также как и NIO. Проблем компании добавляет то, что она не может собирать картографические данные высокого разрешения внутри Китая, компании пришлось пойти на сотрудничество с Baidu. Мало того, что карты для навигации не эксклюзивны, компания может их только использовать, а не менять, так еще необходимо все данные хранить внутри Китая. Как следствие, обучение нейросетей, хранение дорожного видео — все это происходит в дата-центре в Шанхае, за пределы страны эти данные утекать не должны.
Пример Tesla показывает, насколько сильно регулирование влияет на рынок автопилота в Китае, но, как мне видится, оно скорее создает правила игры и накладывает ответственность на компании, но не ограничивает рынок как таковой. Штрафы для производителей при осознанных нарушениях драконовские, они могут де-факто не просто стоить лицензии на автопилот, но и перечеркнуть существование компании. Поэтому каждый производитель подходит к созданию автопилотов очень осторожно и инвестирует максимум средств в разработку. Это положительное влияние государства, которое создало прозрачные правила игры, пусть в чем-то и жесткие.
Автопилот или круиз-контроль, мой опыт и впечатления
Вернемся в машину и оценим круиз-контроль, так как автопилотом назвать его нельзя (уровень L2+). Водитель почти все время сидел в телефоне, что-то делал, изредка отвлекался на дорогу, но перехватывал руль только на резких поворотах, съездах с трассы. У него оформлена подписка NOP+, примерно за 50 долларов в месяц она дает продвинутый вариант круиз-контроля, в том числе в городе. Участие человека требуется крайне редко, это фактически автопилот, который можно таковым и не называть.
Поведение любого автопилота может быть разным, как водители различаются стилем вождения, так и тут видны различные корни. В NIO автопилот настроен так, чтобы быть не медленным, не очень тормозным, но при этом вежливым. Он не втискивается в поток машин, но быстро и аккуратно перестраивается. За пройденные четыреста километров было две ситуации, когда машина притормаживала из-за дорожной ситуации (грузовик резко вильнул в нашу полосу, потом мотоциклист выскочил почти под колеса). Оба раза система отработала очень хорошо, не было резкого торможения, потери дороги или чего-то иного. Просто машина ушла от препятствия и продолжила ехать как ни в чем не бывало.
В независимых тестах указывается что NOP+ имеет степень автономности на шоссе около 95%, в городе до 70-80%. Отличные показатели для системы, которая еще не считается L3. Из необычных фишек — система зарядных станций, на них машина въезжает самостоятельно, робот за три минуты меняет батареи. Чтобы пользоваться такой опцией, нужна подписка, но она довольно недорогая и вычитается из первоначальной стоимости автомобиля. Выглядит очень хорошо.
Меня в развитии автопилотов в Китае поражает тот факт, что произошло это за несколько лет, мы видим качественный скачок в их умениях. Индустрия развивается очень быстро, и эти изменения уже видны в реальной жизни. Водители машин, оснащенных помощниками, неожиданно стали более расслабленными, изменился стиль их вождения. Да, зачастую они не могут перехватить управление и действовать моментально, но в большинстве ситуаций этого просто не нужно. Робот реагирует на любые изменения намного быстрее, чем это может сделать человек.
Около двадцати лет назад Пекин запомнился мне кучей мотороллеров, велосипедов и машинами, чьи водители просто не тормозили на пешеходных переходах. Людей давили только так, а ты выискивал просвет в потоке машин, чтобы перебежать дорогу в буквальном смысле этого слова. Ощущение было таким, что водитель машины всегда прав, а пешеход бесправен. Боролись за культуру вождения долго и по-разному, но в итоге, видимо, автопилоты поменяют правила игры.
Большой перекресток в Пекине, уже загорается красный цвет, бабушка ковыляет через дорогу. Машины начинают двигаться и тут же встают как вкопанные, они определяют перед собой препятствие. Никто не гудит, в этом нет никакого смысла, машина поедет ровно в момент, когда препятствие исчезнет.
Из расспросов китайцев, имеющих машины с автопилотом (L2+ практически все), вынес простое суждение: они все считают их безопасными, надежными и признают, что машина водит лучше, чем они. А во время путешествия на автомобиле остается время сделать кучу других дел, причем это не влияет на безопасность. Как сказал мой товарищ, «мои дети сидят на заднем ряду, я точно знаю, что машина довезет нас, и поэтому не беспокоюсь, себе я верю меньше».
К сожалению, в России появление автопилотов уровня сегодняшнего Китая невозможно, нужна другая дорожная инфраструктура, нужны мобильные сети с высокой скоростью передачи данных и маленькой задержкой (а нам их восстанавливать лет десять как минимум), нужны карты высокого разрешения и так далее. Все это огромный инфраструктурный проект, в котором нет прямой отдачи здесь и сейчас, как следствие, мы будем потреблять чужие продукты, придумывать разные ограничения, чтобы они не собирали излишне большой объем данных, да ту же картографию. Китай стоит на переднем крае развития этой технологии, Россия отстает, практически как и все другие страны, частичным исключением можно назвать Америку, но Tesla на фоне китайских компаний уже выглядит как бедный родственник.