Обзор пятидверного Suzuki Jimny: когда ключ от авто — все еще самая большая его деталь

Приветствую! Пятидверный Suzuki Jimny — одна из самых противоречивых моделей последних лет. Главным образом все обсуждают два момента, которые делают его «ненастоящим» Jimny. Во-первых, производство пятидверки не ведется в Японии, а перенесено на мощности заводов Maruti Suzuki в Индии. Во-вторых, для того, чтобы добавить второй ряд дверей, машинке увеличили колесную базу до 2590 мм. Для понимания, это больше, чем у трехдверного Mitsubishi Pajero IV, хотя традиционными конкурентами для Jimny выступали Pajero Mini (Pinin/ iO). Но компания Mitsubishi давно сняла эту модель с производства, та же судьба постигла Daihatsu Terios (он же Toyota Cami), Mazda AZ-Offroad и других, так что вот уже лет десять Suzuki наслаждается отсутствием конкуренции для своего самого маленького, но все еще самого брутального внедорожника. Поэтому совсем не удивительно, что в компании решили освоить нишу пятидверного варианта. А я взял на тест длинную версию Jimny для того, чтобы узнать, стоило ли делать такой вариант и кому он может быть интересен.

Собственно, два самых важных вопроса: насколько индийская пятидверка отличается от японского «оригинала» в повседневности и за пределами асфальта, а также кто бы мог выбрать Suzuki Jimny 5DR и прийти в восторг не только от внешности.

А внешность у этой модели самая что ни на есть запоминающаяся. Еще и на тесте был вариант с желтым (цвет ближе к лимонному) кузовом и черной крышей. Пропорции машины немного поменялись, но это видно не со всех ракурсов, да и в целом автомобиль остался и компактным, и гармоничным. Неудивительно, что многие девушки выбирают Jimny, совершенно не имея в виду его внедорожный потенциал.

Вторая пара дверей привела к некоторому уменьшению передних, а багажник обзавелся собственным окошком, раздробив линию остекления на три независимые части. Такой ритм окон вроде бы скрывает большую длину, но так-то разница между трех- и пятидверным вариантами и не была большой. Каких-то тридцать сантиметров.

Все фирменные черты в дизайне Jimny 5DR сохранил. Это и некрашеные бампера, прикрывающие символические свесы, и решетка радиатора с крупными отверстиями, и круглые фары. В общем, все, что должно быть у архетипического джипа с момента зарождения самого стиля подобных внедорожников.

К сожалению, надо сказать, что и некоторые особенности дизайна, о которых не хочется вспоминать, тоже присущи таким брутальным автомобилям. Например, вот так выглядит проводка обогрева стекла в пятой двери.

Так и не появился локер в задних арках, позволяя грязи невозбранно скапливаться во всех многочисленных полостях и нишах. Добавившиеся задние двери страдают известной по многим внедорожникам проблемой налипания грязи, поскольку частично являются собственно аркой и к ним же крепится пластиковый фендер. Так что как только вы начинаете приглядываться к Suzuki Jimny, то замечаете, что это вовсе не маленький городской автомобильчик, а суровый внедорожник, в котором главным критерием была уверенная работа узла, а не эстетика. Машина брутальна не потому, что так хотел дизайнер, а потому, что такова ее суть.

Уже не «японец»?

Самый быстрый ответ на вопрос, отличается ли «индус» от «японца», — нет. Пуристы могут долго рассказывать вам про то, что герметик как-то не так аккуратно лежит, наклейки не столь ровно приклеены и вообще раньше было лучше. Но факт в том, что если не задаваться целью найти десять отличий между машинами, произведенными в Японии и Индии, то вы их не найдете. Даже если поставить две машины рядом. Пожалуй, наибольшее отличие — это качество нанесения заводского антикора. Впрочем, надо понимать, что для северных регионов заводского в любом случае маловато, а для южных вопрос в принципе не особенно актуален. В остальном сборка, качество материалов и тому подобные вещи совершенно идентичны. Что совершенно логично с учетом того, что производственные линии и контроль над ними в руках у одной и той же компании.

В то же время Jimny — это не та машина, в которой задумывались над комфортом. Если ваш рост и вес превышают средние значения, то любой вариант хоть с тремя, хоть с пятью дверями покажется тесным и неудобным. Например, в угоду удобству на оффроуде водителю предлагается «британская» посадка: вы не просто сидите высоко и почти вертикально, но еще и прижаты к двери. Можно смотреть под колеса, высунувшись из окна, но при широких плечах вы будете заодно всегда подпирать стойку. На которой смонтирован не регулирующийся по высоте ремень безопасности.

Не больше комфорта и у переднего пассажира. Подлокотника между сиденьями переднего ряда не предусмотрено, да и будь он — это только увеличило бы частоту столкновения плечами и локтями с водителем. А все по той причине, что ширина машины — 1645 мм. По внешним габаритам! Внутри не наберется и полутора метров, так что какой уж там подлокотник. Пассажиру не повезло даже с полочкой, куда можно было бы положить правую руку. «Подоконник» узкий и скошенный, а рукоятка расположена ниже, чем это комфортно россиянину среднего роста.

Но ладно пассажир. Водителю тоже предлагают не особенно много. Руль симпатичный, но совершенно дубовый даже в тех местах, где его обтянули кожей. Регулируется традиционно только по углу наклона, чего, впрочем, хватает с учетом компактности пространства внутри. Непривычнее другое — что регулировки водительского и пассажирского сидения одинаковые. Вы можете двигать его по салазкам вперед-назад и регулировать наклон спинки. Все. Кожи, электроприводов и тому подобных излишеств не будет ни за какие деньги ни в какой комплектации.

При моих 189 см роста и 90 кг веса не получилось подобрать положение, при котором что-нибудь не затекало бы и не накапливалась бы лишняя усталость. Пара часов — мой личный предел комфортной поездки по асфальту. Однако более компактные товарищи отмечали, что сиденья и обладают боковой поддержкой, и достаточно упруги, и в целом совсем не плохи, как это кажется по недорогой тканевой обивке и минимальному набору регулировок.

Со своей стороны замечу, что, хотя расположение некоторых элементов управления вызывает вопросы (например, стеклоподъемники разместились на центральной консоли под блоком управления климатом, а между ними — кнопки отключения ESP и включения системы на спусках и подъемах), привыкнув, до всего легко дотягиваешься. И брутальный дизайн помогает легко находить все на ощупь, даже если руки в перчатках.

Вообще, несмотря на спартанские условия и минимум объема внутри, инженерам Suzuki удалось отлично организовать пространство. Возьмем вопрос подстаканников, для которых очевидно нет места. Их разместили между сиденьями переднего ряда, но так, что они доступны и для задних пассажиров. При этом задумались даже о таком моменте, как то, что при езде по ухабам большие кофейные стаканы склонны выпадать, если глубина недостаточна. Тут 400-мл стакан уходит более чем на 2/3 своей высоты и не предпринимает никаких попыток выпасть ни на каком косогоре. Ну а с тем, что подстаканников всего два, придется просто смириться.

Слева за рулем стандартно регулировка зеркал, включение-выключение парктроников (для внедорожника хотелось бы его на более видное место), регулировка фар, и, если бы в Россию везли более богатую комплектацию, там было бы управление адаптивным круизом, системой удержания в полосе и распознавания знаков. Но в комплектации GLX, что была на обзоре, и чуть более богатой Alpha (нашлось одно предложение по данным Auto.ru) тут будут заглушки. Как и на месте подогрева сидений. Он имеется в «японской» комплектации с правым рулем и на российском рынке не встречается.

В любой момент не забываем давать индульгенцию Jimny за его общие размеры, которые многое объясняют: маленький бардачок, отсутствие подлокотника, крошечные карманы в дверях, но в повседневности и на оффроуде вам совершенно некуда девать всякую мелочевку. Для нее просто не предусмотрели места, хотя казалось бы. Вот массивная «паническая» рукоять у пассажира — стильно, круто, удобно, но почему под ней площадка такой ширины, что туда ничего не положить, чтобы не вылетело хотя бы при резком ускорении, не говоря уж про крутой подъем?

Или солнечные козырьки. Они оставляют столько пространства и слева, и справа, что в некоторых ситуациях совершенно не помогают. При сходной геометрии рамки лобового стекла американцы в Hummer смогли выйти из положения, но в Suzuki даже не пытались. И это не из-за того, что машина маленькая.

Модель с момента дебюта прошла несколько мелких модернизаций, но площадка для телефона — прямой привет из 2018 года. Разумеется, она без беспроводной зарядки и размером в один телефон. Куда класть свой пассажиру? Ну, в карман двери, например. Тем более что его ширина такова, что, кроме телефона или пачки салфеток, туда ничего не получится поместить.

Еще не могу не попенять за реализацию USB-порта. Он один на всю машину и расположен симметрично с 12 В розеткой. Найти его на ощупь не проблема (подсветки не предусмотрено), но напряжение такое, что если вы подключаете смартфон в режиме Android Auto, то он может даже разряжаться, если вы не выключили экран. Кстати, Android Auto доступен только по проводу, тогда как Car Play поддерживает и Bluetooth.

В сравнении с тем, что было в 2018 году, когда дебютировало нынешнее поколение «джимников», медиасистему переработали. Она стала лучше, современнее, но все равно не идет ни в какое сравнение с тем, что ставят в аналогичные машины от китайского автопрома. Да что говорить, даже продукция «АвтоВАЗа» по этому параметру рискует оказаться впереди. Подробно распространяться о ней не вижу смысла — кроме дизайна блока центрального 9-дюймового экрана, она ничем не отличается от того, что устанавливается в Baleno или Fronx.

Одно исключение, и не в лучшую сторону, — это камера. Машина из пресс-парка перед тем, как попасть ко мне, повидала в своей жизни кой-какую грязь, так что спишем мутность изображения на не самую лучшую, но частую мойку. Но изображение имеет очень низкое разрешение, сильные деформации, а разметка лишена смысла — только последняя черта действительно что-то показывает. Так себе дополнение парктроникам, зеркала информативнее. На заметку — если вы оставите пятую дверь открытой, то в камеру ее видно не будет. С одной стороны, удобно, что камера не на ней и ее изображение будет актуальным, с другой — я бы все же не советовал так сдавать назад даже на пару метров, как любят иные любители пикников.

Есть за что похвалить именно индийскую версию. Шумоизоляция с завода в ней лучше. Во всяком случае, при езде под дождем вам не придется кричать, чтобы пассажир вас услышал. Хотя кому-то покажется, что лучше сразу заняться доработкой, если вы хотите, чтобы при использовании той же системы hands free вас слышали с первого раза.

Чистый восторг — блок управления климатом, от дизайна до реализации управления: огромные кнопки, крупный экран со всей важной информацией, которая легко считывается. Все для жизни, а не свистелки в виде красивой анимации при управлении исключительно с сенсорного экрана мультимедиа.

Олдскул для любителей оффроуда — это управление коробкой и полным приводом. Рукояти приятно вибрируют, сообщая, что за прошедшие десятилетия с момента дебюта самого первого поколения с ними практически ничего не делали. Четырехступенчатый автомат с механическим переключением селектора на коробке: первая — L, не более чем вторая — 2, ехать на все — D, отключение — четвертой кнопкой овердрайва. Но 102 лошадиные силы под капотом и другие настройки автомата делают обгоны вполне удобными и без включения овердрайва.

Раздатка — та же классика. Полный привод включается на скоростях до 100 км/ч без остановки машины движением рычага назад — пожалуй, единственное и важное отличие с момента выпуска первого поколения Suzuki Jimny. Переход на понижающий ряд — через нейтраль тем же рычагом, но уже с нажатием. Усилие при этом внушительное, с непривычки можно и недоткнуть, о чем машина сообщит характерным скрежетом. В общем, ничего нового для того, кто имел дело с предыдущими поколениями.

Для прочих внезапно окажется, что индикация включенного режима минимальная. О работающей понижайке вы узнаете только по отключению стабилизаций. Если вы отключили их ранее, то узнать об этом можно лишь по положению рычага, если вы уже достаточно привыкли к тому, где он должен быть. Работа полного привода? Крохотный значок на экране панели приборов. При этом производитель настоятельно не рекомендует ездить на полном приводе по асфальту, только скользкие поверхности — снег, лед. Даже мокрая от дождя дорога не повод подключать передний мост, если только асфальт не скрылся под водой.

Еще одной индикацией переключения режимов для вас будет обилие звуков, которые производят все агрегаты. Скрежет и толчок, от которого вздрогнула вся машина? Это включилась пониженная. Клац-клац снизу? Подключение переднего моста или переключение автомата с D на R. Рокот сзади при старте? Система стабилизации задействовала пневматическую блокировку для выравнивания момента под колесами. То же самое на бездорожье спереди или сзади? Это тоже блокировки. В отличие от предыдущих поколений, есть только один вариант — самоблок на пневме в составе системы полного привода AllGrip Pro. Решение, вызвавшее в свое время бурю негодования в среде любителей модели, но показавшее свою эффективность на практике. И большую живучесть. Jimny — все еще самый проходимый среди внедорожников в стоке. И пятидверка не портит реноме «квадроцикла с кабиной». Но о ее оффроудных особенностях поговорим дальше, а пока перейдем к тому, что же все-таки нам дали на втором ряду и далее.

А что добавили?

Итак, за вторым комплектом дверей скрывается, как ни удивительно, диван. Не те два раскладных кресла, которые у более крупных внедорожников были бы третьим рядом, а у джимниводов обычно сложены, дабы получить хоть какой-то объем багажника (напомню, что в трехдверке по умолчанию объем багажника всего 90 литров). А прямо вот диван на двоих. Да, машина четырехместная, никто тут не придумывал, будто сзади могут сидеть трое.

Конечно, с моим ростом сесть самому за собой мне не удалось, разве что втиснуться на 10-15 минут. Но пассажиры с ростом от среднего мужского и меньше размещаются без особых проблем. О комфорте речи не идет, но пару часов поездки можно вынести без болей в спине и затекания ног. Да, для ног есть место. Более того, по личному опыту скажу, что тут комфортнее, чем на третьем ряду Pajero или Land Cruiser. Очень похоже на то, что получают владельцы бюджетных компактных седанов или хэтчбеков.

Но! Снова должен похвалить инженеров Suzuki, которые совершили маленькое чудо: на заднем ряду можно даже регулировать угол наклона спинки. Сделано это за счет двух отверстий в петле, в которой защелкивается фиксирующий замок, — просто, элегантно, надежно и работает. Разница между положениями невелика, но сам факт, что можно выбрать для левого и правого разное, уже удивителен.

В целом, конечно, на заднем ряду Jimny все еще более по-спартански, чем спереди. Есть два подголовника, два кармашка в спинках передних сидений, доступ к подстаканникам (кстати, самый неудобный лаз к ним у водителя) и… все. Ну, еще отдельный плафон с освещением.

Подлокотников, карманов в дверях, обдува хоть куда-то нет ни в какой комплектации. Однозонный климат в таком крошечном салоне справляется, но снова вопрос — а куда девать вещи? Или хотя бы руки? С другой стороны, пару часов можно перетерпеть. Ездят же люди в плацкартных вагонах в Крым и на Кавказ, а на «джимнике» поездка более чем на пару сотен километров и так уже большое приключение, которое не всякий водитель осилит без остановки.

Дальнейшее удивление наступает, когда открываешь пятую дверь. Шок! Багажник в наличии. В него даже можно убрать пару больших туристических рюкзаков! Не шутка. А если поставить вертикально, то и три войдут.

Производитель уверяет, что минимальный объем багажного отсека — 221 литр, а наибольший — 332. По всей видимости, измеряли до линии окон и до крыши. Данных по тому, сколько получится, если сложить второй ряд сидений, не приводится, так что берем рулетку и смотрим. До спинок сидений глубина 55-56 см. Ширина по полу в узкой части ~96 см. Если сложить задний ряд, то получится более 125 см длины. То есть съездить за покупками в «Ашан» или перевезти рассаду любимой тещи прямо вместе с тещей теперь возможно. Как так? Jimny, ты ли это?

Это он. В облике машины, которая теперь не просто симпатичный автомобильчик выходного дня, но вполне функциональный автомобиль, который может служить уже и как семейный. Для семьи, в которой пара детей, выбраться на однодневный пикник вообще не проблема. Взять пару друзей на рыбалку? Запросто. И без установки багажника на крышу.

Единственный минус багажника — в нем нет ни сеток, ни крючков, ни ниш, куда можно было бы убрать ту же канистру с омывайкой, инструменты и иную мелочевку, которая неизбежно заводится в багажнике автомашины человека, любящего приключения. Подпол есть, но там только крошечная ниша для баллонника и домкрата. Шторки, кстати, тоже нет, так что звуки из багажника от перевозимого барахла неизбежны. Зато в багажнике есть 12-вольтовая розетка, которую даже разместили очень удобно: повыше и рядом с лампочкой локальной подсветки.

На асфальте

Вернемся к характеристикам. Под капотом безальтернативно располагается четырехцилиндровый бензиновый мотор Suzuki K15B рабочим объемом 1462 см3 с максимальной мощностью 102 л.с. при 6000 об/мин. Пик крутящего момента достигается при 4000 об/мин, и это 130 Нм. Поскольку работает он в паре с архаичным четырехступенчатым гидротрансформатором, ожидать резвости даже при снаряженной массе в 1215 кг не приходится. Пятидверный Jimny держится в потоке, но не более того.

Заявленный расход топлива в смешанном цикле 7,7 литра вполне соответствует действительности. У меня выходило по бортовому компьютеру 8 — 8,5 литров, но это с многочисленными остановками, съездами с асфальта и даже работой мотора ради подзарядки аккумулятора. По нынешним меркам, для такого небольшого автомобиля расход великоват, но это если забыть о том, что ничего современного в трансмиссии Suzuki Jimny нет, а двигатель — модификация мотора, представленного еще в 1994 году.

В теории, подросшая длина и увеличенная колесная база должны были дать пятидверному Suzuki Jimny несколько лучшую управляемость на асфальте и особенно при езде по трассе. Что ж, наверное, они что-то дали. Но слишком мало в сравнении с тем, что мы все еще имеем два неразрезных моста, рулевое управление винт-гайка и резину аж с 80-й высотой профиля! Да, и в заднем мосту барабаны, так что, несмотря на относительную легкость автомобиля, к интенсивным торможениям он относится без одобрения. Лихачить на дорогах «джимник» не приспособлен.

В то же время нельзя сказать, что это совсем уж кирпич. Разогнаться до 150 км/ч на нем можно даже с полным салоном. Это будет не очень быстро, но управляемость останется в пределах приемлемого. Автомобиль продолжит четко слушаться руля, а при перестроениях не будет возникать ощущения, что вы вот-вот опрокинетесь. Ездить с такой скоростью не получится, если только вы не готовы слушать звон двигателя, набравшего 5-6 тысяч оборотов, и мириться с расходом в 15+ литров на сотню.

Если же без фанатизма, то и на трассе, и в городской среде это вполне приемлемый вариант. Не шустрый, но маневренный. Заявленный радиус разворота — 5,7 метра. Однако, как мне показалось, достигается он в каких-то совершенно уникальных условиях. В сравнении с трехдверкой, которая действительно может крутиться буквально на пятачке, Jimny 5DR требуется пространства побольше. Так что в городе он по поведению ближе к седанам В-класса, хотя и позволяет найти существенно более узкое парковочное место.

На трассе определенную проблему может составить небольшой вес, сочетающийся с угловатыми формами. Машина чувствительна к боковым порывам ветра, а ее собственная узкая колея приводит к проблемам с колейностью. Как уже отмечено, в Россию не поставляется версия с системой удержания в полосе, так что водителю самому приходится постоянно немного подруливать.

В общем, за рулем Jimny с удовольствием можно провести пару часов: машина приятная, но постоянно требующая внимания к управлению. Поэтому прочь с асфальта, едем покорять бездорожье.

Вне дорог

Итак, вместо предисловия к внедорожной части. Первым делом я помчал туда, где можно проверить самое главное: как более длинная база сказалась на прохождении геометрических препятствий. Находим траншею в лесополосе и развешиваем Jimny на диагоналке:

Кстати, заехал на нее он на заднем приводе. Никаких проблем не возникло, хотя по траве рамой на перекате машина чиркнула. Разумеется, выбраться без включения полного не вышло. С ним препятствие преодолевается играючи.

Производитель приводит следующие показатели геометрической проходимости:

Да, рампа не впечатляет, но это для стока и маленьких колес. С завода наш образец был «обут» в резину Brigestone Dueler H/L размерностью 195/80 R15. Или же 27,3 дюйма, если вы предпочитаете в имперских величинах. При этом клиренс составляет 210 мм. По отзывам владельцев, без доработок подвески встает резина вплоть до 29-й. Мы, разумеется, призываем не нарушать законодательство и не использовать для ваших авто резину несертифицированных и нестандартных размерностей. Информация приводится просто для понимания, насколько «стоковый» Jimny отличается от того, на котором действительно ездят вне дорог.

Но на тесте мы имеем полностью заводскую комплектацию, так что резина в силу своего протектора накладывала определенные ограничения на типы преодолеваемых препятствий. Однако если первое мое удивление было связано с тем, сколько помещается в пятидверный Jimny, то второе — с тем, сколько эта машина может даже на такой «гражданской» резине.

Напомню, что, как и трехдверка, «длинный» Jimny получил систему полного привода AllGrip Pro. Это классический part-time с жестко подключаемым полным передним приводом и системой электропневматических блокировок в мостах. Насчет последних было сломано немало копий, вплоть до того, что хейтеры писали, что это не блокировки, а только их имитации. Суть же в том, что в какой-то момент инженеры Suzuki сочли, что электроника достаточно созрела для того, чтобы у водителя отпала необходимость самостоятельно включать и выключать межколесные блокировки. Как человек, поездивший на машинах с принудительным включением этих блокировок и минимум дважды из-за собственных ошибок отправивший мосты в ремонт, могу сказать, что в Suzuki все сделали отлично. Блокировки срабатывают быстро и четко, не то что не допуская лишней пробуксовки, а позволяя на «асфальтовой» резине преодолеть торфяную лужу со слоем жидкой грязи по ступицу.

Если вы пробовали, что такое оффроуд, то из предыдущего описания препятствия вы все поняли. Для тех, кто рассматривает Jimny как альтернативу «Ниве» в деле поездок на рыбалку или ранней весной на дачу, именно пятидверный вариант будет предпочтительнее. Даже на самой плохой дороге вы вряд ли встретите препятствие, где не будет хватать 24 градусов рампы, — для этого потребуется ну разве что развернуть машину прямо поперек колеи. А вот моменты, когда более длинная база позволит переднему или заднему мосту уверенно находить зацеп на все еще твердом грунте, как раз типичны для раскисших грунтовок. Причем именно для такой вот стандартной резины, без переобувания в А/Т или тем более М/Т шины.

Но вернемся немного к формальностям. Понижающий ряд в раздаточной коробке имеет величину 2,64. Производитель рекомендует включать его на тяжелом бездорожье заранее. И это очень актуальное напоминание с учетом того, что система помощи при подъеме и на спусках адаптирована для работы именно на пониженной передаче. Да, никакого разнообразия по выбору режимов движения Suzuki Jimny не предлагает.

Максимум помощи от него — возможность не скатиться с горки (электронного ручника и AutoHold, разумеется, нет) и не слишком разогнаться на спуске, если вы забыли перевести селектор АКПП из положения D в L. Для остального есть дикая природа, ваши навыки и Jimny. Впрочем, еще раз подчеркну, что электроника в системе AllGrip Pro работает так, словно вы уже профессионал в правильном подборе скорости вращения колес на самых разных поверхностях. А то, что нет никаких красивых меню с выбором нужного режима? Значит, вы недостаточно глубоко заехали в лес и волки вокруг вас очень смелые.

Ответы на вопросы

Отвечая на вопросы, заданные в начале. Пятидверный Suzuki Jimny из Индии — такой же Suzuki Jimny, что и раньше, только его стало больше. Если бы я мог избавиться от десятка сантиметров роста, то непременно выбрал бы такую машину для внедорожных приключений. Сейчас в России стоимость пятидверки составляет около 3,5 миллионов рублей, то есть как пара Lada Niva Sport, и индийский японец примерно настолько же лучше этого отечественного предложения. Иных конкурентов ни на нашем рынке, ни где бы то ни было еще не заметно, так что Suzuki и дальше может наслаждаться положением монополиста.

Монополиста в поставках теперь не только ультимативного, но очень маленького внедорожника для эгоиста и его штурмана, но и вполне приемлемого автомобиля для приключения со всей семьей. Пятидверный Jimny отлично подойдет для приключений в 200-300 километрах от вашего дома или ближе, и, в отличие от трехдверного, вы сможете ехать на нем с друзьями, детьми и багажом. Это по-прежнему машина для молодежи, любителей охоты или рыбалки, позволяющая уверенно заехать и столь же уверенно выехать туда и оттуда, где обычно царят «нивы», «УАЗы» и подготовленные внедорожники.

При этом машинка все еще сохраняет свою компактность и приверженность старым ценностям автопрома, символом чего остался ее ключ — все еще одна из самых больших деталей в Suzuki Jimny.