Suzuki Fronx: таким должен был быть Xray

Приветствую! Год назад компания Suzuki представила сразу на нескольких рынках модель Fronx. Производится она исключительно на индийском предприятии Maruti Suzuki (даже для японского рынка, эксклюзивом являются лишь «мягкий» гибрид и наличие полного привода), и этой осенью по параллельному импорту машины добрались до России. Время, прямо скажем, не самое удачное, поскольку стоимость начинается от 3 миллионов (по данным auto.ru на момент публикации этого текста).

Из всего многообразия комплектаций, которые очень существенно различаются по технике, к нам везут только один вариант: с 1,5-литровым атмосферником К15С на 103 лошадиные силы в связке с 6-ступенчатым гидротрансформатором. Зато комплектация максимальная, включая даже двухцветную окраску кузова (крыша всегда будет черной), нет лишь доступных на некоторых рынках 17-дюймовых дисков. Вопрос только в том, что даже при максимальной комплектации вы получаете тканевый салон, барабанные тормоза и полузависимую подвеску сзади. Такой вот лакшери-стиль из Индии.

Тем не менее, если абстрагироваться от ценника, то модель очень интересная. Особенно интересным выходит сравнение, если сопоставить ее с отечественным, уже почившим в бозе одноклассником Lada Xray. Обе машины создавались в рамках единой концепции переднеприводного компактного городского кроссовера. Suzuki немного слукавили, называя его кросс-купе, а автовазовская модель традиционно имела внушительный клиренс, позволяющий съезжать на разбитые грунтовки. Японская модель, разумеется, таким похвастаться не может — дорожного просвета 170 мм достаточно, чтобы штурмовать бордюры, но не более того.

Тем не менее, если не пытаться найти колею поглубже, то Fronx окажется в выигрыше даже в сравнении с многими полноценными внедорожниками. У машины небольшие свесы, квадратные формы и бампер без аэродинамической губы, которую так легко повредить зимой, паркуясь в плохо почищенном дворе. А еще по кроссоверной моде имеются накладки из некрашеного пластика, что позволяет меньше переживать за возможные притирания или ветки кустов.

Вообще, надо сказать, что Suzuki Fronx получил облик куда более «серьезного» автомобиля, нежели исходный Baleno. Тут и двухэтажная головная светодиодная оптика со сложным набором элементов, и сплошная линия задних фонарей, и разнородная отделка пластиком, и более строгие линии боковых панелей кузова. В итоге, пока не видишь автомобиль рядом с другими, не сознаешь, насколько он маленький и компактный. Воспринимается как полноценный брат более крупного Vitara.

Даже без учета удобства от камер кругового обзора у машины отличный обзор вперед и вбок. Добавим 4,8 метра радиуса разворота и получим много удобства для маневров даже в самой тесноте.

Вообще, компактность Fronx понятна — в основе лежит модель Suzuki Baleno, в сравнении с которой кроссовер прибавил всего полсантиметра в длину и пару сантиметров в ширину, но это все еще менее 4 метров длины и 176,5 см в ширину. В сравнении с Baleno самый большой прирост получился по высоте — 5 см. За счет этого в салоне комфортно с более вертикальной посадкой, а значит, и на заднем ряду больше удобства.

Но достаточно о хорошем, давайте поговорим о том, где производитель упрощал конструкцию. Атмосферный К15С современным не назовешь. Да, с него получается снять 103 л.с. и 137 Нм крутящего, чего не так уж мало на 1 100 кг снаряженной массы. Но говорить о какой-то резвости Suzuki Fronx не выйдет. По ощущениям, Baleno со своей совсем уж арахаичной четырехступкой и то была шустрее. А на тахометре вы все так же постоянно будете видеть 3-4 тысячи оборотов, хотя передач у вас вроде как и шесть. По расходу топлива модель не выдающаяся и не провальная. У меня вышло в смешанном цикле 6,5-6,7 литра на сотню, но это с активными ускорениями и без оглядки на расход. Более «пенсионерский» стиль вождения позволит видеть в смешанном цикле 5,5 литров, хотя чисто городской останется в районе 7 литров на сотню.

В целом, машина для своего сегмента получила средние динамические характеристики и более чем неплохую управляемость. Подвеска собранная, энергоемкая. Не сказать, что она дает много комфорта, но вы будете себя уверенно чувствовать и в скользких поворотах, и на разбитом асфальте. Грунтовки она тоже переваривает неплохо, можно без проблем ехать со скоростями 40 км/ч и немного более. Без фанатизма, без каких-то драйверских изюминок, просто уверенно едете с разрешенной скоростью. Чего бы еще было нужно от бюджетного кроссовера В-класса?

Для трассы Fronx, разумеется, не создавался. Машина почти не замечает колейности, не склонна к аквапланированию, но вот боковые порывы ветра — это проблема. Стоит подняться хоть чему-то, похожему на устойчивый ветродуй, и она просто не может ехать прямо. Так что поездки на дальние расстояния могут оказаться испытанием для водителя: из помощников только классический круиз-контроль (очень неплохо настроенный), а у сиденья нет поясничной поддержки. Держать скорость более 110 км/ч получается, но расход бензина вас уже не порадует.

Еще одна проблема на трассе, проистекающая из общей бюджетности автомобиля, — это шумоизоляция. На скоростях до 80-90 км/ч на зимней нешипованной резине еще можно общаться. Быстрее — только существенно повышая голос. Заглушить аэродинамические шумы, мотор и звук колес аудиосистемой, конечно, можно, но это потребует выкручивать громкость выше того уровня, где штатная акустика еще способна выдавать приличный звук.

Вообще, надо сказать, что акустика Arkamys произвела приятное впечатление. Знаете, у многих китайских автомобилей есть характерный картонный звук недорогой акустики, который портит впечатление от, в общем-то, богатого разнообразия мультимедиа. Тут же ситуация обратная: у вас минимум мультимедиа, какие-то совсем простые, почти примитивные настройки, но все сделано удобно, а хор динамиков обеспечивает в целом неплохой звук. На громкости меньше средней даже появляется что-то похожее на басы и полноценную объемность. Так что если вам слушать радио или стриминг в среднем качестве, стоя в городской пробке, — вариант на твердую четверку. Или даже на пятерку с минусом. Проблема только в том, что если сделать чуть погромче, магия рассеивается, а на близких к максимуму значениях у вас вообще каша и никакого объема. Впрочем, если кто-то сможет назвать недорогой автомобиль, избавленный от подобных недостатков, я буду крайне удивлен.

Возможно, мои похвалы в адрес Fronx связаны с тем, что на индийском рынке модель позиционируется как премиальная и даже продается в отдельных салонах, тогда как в России Maruti Suzuki воспринимается как бюджетный автомобиль и сравнивается с Lada, которая практически по всем пунктам в лучшем случае будет на том же уровне. Но вот можно ли считать признаком премиальности тот же двухцветный салон, если отделка в нем тканевая, всюду жесткий пластик, а немногочисленные элементы, обтянутые искусственной кожей, можно найти лишь в виде подлокотника и вставок на дверных картах? Ну и, конечно, руль и селектор КПП.

В то же время неяркие приятные цвета отделки (по рендерам кажется, что контраст между бордовым и черным должен быть большим, но вживую цвета очень спокойные) дополняются немаркостью самой ткани. Да еще и отсутствие обогревов в российских условиях делает тканевую обивку предпочтительным вариантом. Так что мне такой вариант нравится. Производитель не стал лепить хром куда надо и куда не надо, и даже вставки из глянцевого пластика, которые собирают отпечатки, весьма немногочисленны. Утилитарность в сочетании с тем, что дизайн все же присутствует, — характерная черта всех японских автомобилей, за которую их ценят и любят. И которую мало кому удается повторить.

Но вообще, в салоне Suzuki Fronx пластика много. Он нескольких видов, на дверях и торпедо есть коричневые вставки под кожу, есть что-то вроде имитации карбона, есть ABS, есть ничего не имитирующие тонкие панели. Большое разнообразие по формам, текстуре, и ощущение, что по толщине. На новой машине это не проблема, но с течением времени можно ожидать много посторонних шумов. С другой стороны, сборка очень качественная, так что неплотное прилегание пластиковых элементов будет свидетельствовать о том, что салон разбирался.

Как было сказано, подлокотник имеется, и он обтянут кожей. Конечно, он узкий, но его можно регулировать по вылету, так что поделить с пассажиром его получится. Минус в том, что ниша в нем совсем крошечная, какие-то полезные вещи тут хранить особо не выйдет.

Селектор АКПП у Suzuki Fronx классический с кнопкой овердрайва. Двигается он по прямой, что в определенной степени является проблемой — положения перещелкиваются легко, и вместо «драйва» можно включить пониженную.

Еще премиальность выражается в том, что в салоне очень много карпета. Им постарались закрыть все, что можно. Конечно, это не придало лакшери-стиля, но конструктив спрятан надежно. Если не обращать внимания на то, что это все довольно тонкие войлочные материалы. Ковер на полу, к примеру, совсем нестойкий, его можно порвать, даже просто неудачно попав обувью. Так что дополнительная опция в виде фирменных толстых ковриков совсем не лишняя.

Озаботились инженеры и тем, что люди в салоне могут пить. В каждой двери по емкости для бутылки объемом 1-1,25 литра, и еще два подстаканника имеются на центральном туннеле. Задним пассажирам придется довольствоваться только расположенными в дверях. Они выполнены из жесткого пластика, так что запихивать в них бутылки с усилием не стоит.

Подстаканники на центральном тоннеле предполагают размещение даже больших стаканов, например, из «Вкусно и точки», но такой вариант будет не очень удобным. Прямо перед ними расположена площадка с беспроводной зарядкой для телефона. Если у вас селектор КПП в положении паркинга, то туда и так уже не слишком удобно добираться, а если еще и пара высоких стаканов, то сложно положить телефон, не говоря уж о том, чтобы подключиться к USB-разъему. А все оттого, что площадку утопили глубоко под центральную консоль.

Так получается, что телефон никуда не денется, но нависающий над ним блок управления климатом (полностью на кнопках — для любителей олдскула) не дает толком посмотреть, что там происходит. Получается, например, что индикатор беспроводной зарядки водитель может и не видеть.

Сама центральная консоль повторяет решения других бюджетных моделей Suzuki. 9-дюймовый экран вписан неплохо, не бликует, не слепнет даже на ярком солнце. Есть в нем и небольшая восточная хитрость. Визуально кажется, что экран большой, но связано это с широкими полями вокруг — единое защитное стекло создает зрительно единую поверхность, а проработанное меню позволяет усилить этот эффект. И он неплохо работает, пока яркое солнце не высветит реальные границы экрана.

Приборная панель полностью аналогична таковой в Suzuki Baleno максимальной комплектации. Это аналоговые спидометр и тахометр, между которыми расположился настраиваемый цветной экран. На него можно вывести разнообразную информацию, часть которой будет полезна, а часть (вроде индикации ускорений и торможений, боковых перегрузок и т.п.) просто позволит разнообразить определенную унылость архаичной приборки.

Мультимедийная система не имеет существенных отличий от таковой в Suzuki Baleno, так что о ней можете прочитать в соответствующем обзоре. Здесь же отмечу, что экран отзывчивый, меню переключается быстро. В наличии Android Auto и Apple CarPlay, подключающиеся, естественно, только по кабелю, Bluetooth-соединение служит лишь для базовых функций связи с телефоном — передачи звука да голосового управления.

Руль у Fronx по современной моде, со скошенным низом. Но в отличие от машин с какой-то претензией на спортивность (обычно сводящейся к наличию режима Sport на селекторе), тут скос символический, руль все же больше тяготеет к кругу, что на практике гораздо удобнее на городском компактном автомобильчике. Вроде как и садиться проще, а вроде как и крутить не мешает даже на много оборотов.

На руле три блока кнопок: слева — музыка, справа — круиз, слева внизу — телефон и голосовое управление. Не обошлось без заглушек. Комплектация вроде как максимальная, но разнообразие не представленных у нас версий таково, что без них обойтись у инженеров Maruti не вышло.

Это касается не только руля, но и блока управления слева от него: там камеры и HUD

Да, у Fronx есть HUD в виде поднимающегося стеклышка. С учетом класса автомобиля круто, что он вообще есть, проекция на стекло была бы совсем уж невозможным вариантом лакшери. Сама проекция имеет три варианта настройки, как и в исходной модели Baleno. Они довольно информативны и хорошо настраиваются под ваш угол обзора.

Ниже блока управления камерами и HUD есть странная ниша. Странна она тем, что трудно представить, что туда можно положить. Такое ощущение, что она осталась со времен, когда предполагалось, что в автомобилях курят — пачка сигарет туда войдет по размеру и не будет вылетать. Но ни прикуривателя, ни пепельницы в машине нет, на центральной консоли имеются только автомобильная 12-вольтовая розетка и USB-A разъем.

Еще ниже слева от водителя — рычажки открытия лючка бензобака и капота. Зачем их сделали рядом и никак не отличимыми на ощупь — загадка. Придется запоминать — бензобак ближе к двери, а до того каждый раз смотреть на обозначения или открывать оба. Главное — потом не забыть, что именно у вас открыто.

Другим примером того, что Fronx — это очень бюджетное лакшери, является электропакет. Он вроде как, с одной стороны, полный: все стекла, складывание зеркал. Но доводчик есть только на водительском, и автоматического складывания/раскладывания зеркал не предусмотрено. Впрочем, для российских условий, наверное, менее приятным будет то, что у зеркал не предусмотрен подогрев.

Вообще, с системами, которые делают что-то автоматически, у Suzuki Fronx не очень. К примеру, опции блокировки дверей при начале движения не предусмотрено. Есть датчик света, который включает фары и меняет тему на экране мультимедиа, но нет датчика дождя. Из прочих особенностей бюджетности можно отметить, что в салоне ровно одна ручка с крючком. Она у заднего левого пассажира, что логично. Но в то же время не поскупились на бесключевой доступ, включая пятую дверь.

А вот с освещением в салоне полный порядок. Конечно, хотелось бы светодиодного, но теплый мягкий свет ламп накаливания даже чем-то больше подходит машине, в которой предпочтения отдавали кнопкам, а не сенсорным панелям. Зато подсветка зеркал в козырьках есть и у водителя, и у пассажира. Более того, водителю и переднему пассажиру досталась даже подсветка в дверях. Задним таких «излишеств» уже не положено.

Сиденья в салоне рассчитаны на худощавых людей, боковая поддержка очень хорошая, даже напоминает сиденья в Subaru, славящиеся своей эргономичностью. Но вот найти положение, в котором можно с комфортом разместиться при росте выше среднего, будет непросто: вылета руля (регулируемого в двух плоскостях) не хватает, сидушка короткая. К тому же нет ни поясничной поддержки, ни в целом каких-то регулировок, кроме угла спинки и высоты подушки (механических, разумеется). У переднего пассажира вообще только угол наклона спинки. В общем, как было сказано, для длительных поездок не самый оптимальный вариант автомобиля.

Задний диван выглядит симпатично, но, увы, кроме подголовников, никаких излишеств: ничего не регулируется, подлокотника нет, втроем могут сесть только дети. Но пространства изрядно, при росте 189 см я довольно комфортно (не забываем про колесную базу в 2520 мм) сажусь сам за собой. Колени касаются спинки переднего сиденья, но не более того.

Из опций в центральной консоли у пассажиров заднего дивана есть два USB-разъема (Type-C и Type-A) за крышками и единый дефлектор для обдува. Высота и интенсивность регулируется единой настройкой, а вот направление по горизонтали каждый может выбрать самостоятельно.

Ниже — такая же загадочная ниша, как и у водителя: для телефона она мала, что туда класть — непонятно. Но в целом для двоих взрослых задний ряд очень даже ничего.

Поскольку автомобиль производителя не для российского рынка, то ГЛОНАСС с кнопкой SOS получился добавленным в виде отдельного блока рядом с салонным зеркалом. Массивная коробочка, но вряд ли она будет мешать. А вот само зеркало мне не понравилось. Оно массивное, но видно мало. Сказывается, что это версия с очень толстыми рамками, да и стекло в пятой двери не дает многое рассмотреть. Зато есть система автоматического затемнения.

Решают проблему обзорности назад парктроники и отличные камеры на 360 градусов, которые можно кнопками в любой момент переключать в необходимую конфигурацию. Любопытно, что алгоритмы их работы и доступные сочетания немного отличаются от того, что в Baleno. Странно, но вот так. Вообще, когда я говорю «отличные», я не имею в виду разрешение и цветопередачу. Они ужасны. Но расположение, углы обзора, индикация расстояния до препятствия и направление движения — максимально эффективны. Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, — это отсутствие омывателя на той, что на задней двери — при езде по зимним дорогам ее отчаянно забрасывает, так что остается или протирать, или парковаться, ориентируясь на боковые зеркала и парктроники.

Зеркала, кстати, у Fronx отличные. В меру большие, с интегрированной камерой и повторителем поворотника. В них очень неплохо видно происходящее вокруг, слепые зоны минимальные, что немаловажно, поскольку системы их контроля не предусмотрено.

Немного можно покритиковать машину за бардачок. Подсветка такая, что я не сразу понял, что она вообще есть, и он настолько маленький, что даже мануал занимает в нем ощутимое место, так что по организации пространства внутри салона Fronx не лучшая машина. Весь объем потратили на то, что максимум комфорта был у людей, а размещение вещей явно шло по остаточному принципу.

Если в салоне проблемы с организацией пространства можно списать на желание дать больше места людям, то вот в багажнике это уже экономия в чистом виде. Сам багажник для размеров машины имеет вполне приличный объем в 308 литров. Это меньше, чем у Baleno, но помните, что на крыше есть рейлинги, а сложив задний ряд нужным образом, вы получаете все тот же кубометр. Минус в том, что организации пространства никакой нет. Есть пара ниш, образованных колесными арками, и одна полость, в которую запрятали домкрат. Уже прогресс в сравнении с Baleno, где он сиротливо лежал в нише запаски, но можно было добавить хотя бы второй крючок и лампочку, чтобы в темноте вы видели больше половины багажного отделения.

Под полом багажника поместилась полноразмерная запаска, что плюс. При желании можно накидать еще чего-нибудь нужного, но не очень много. Как и в Baleno, никакой шумки, никаких кофров или тому подобных емкостей для хранения всего необходимого.

Под частью багажника и заднего ряда находится топливный бак объемом всего 37 литров. Это откровенно мало даже при весьма умеренных аппетитах Fronx. Впрочем, та же история и с бачком омывателя — пары литров жидкости для зимних поездок маловато.

Заключение

Я начал со сравнения с Lada Xray и им и хочу закончить. Инженеры индийского подразделения Suzuki наглядно продемонстрировали, что городской переднеприводный кроссовер, который как бы и повыше классом, и в то же время максимально простой, сделать не так уж сложно. Главное — не забывать, ради чего все затевалось. У Suzuki Fronx запоминающаяся внешность, облик, который хорошо воспринимается как молодежью, так и людьми в возрасте. Удачная платформа с проверенными временем агрегатами, которая пусть и не позволяет получать какой-то адреналин от драйверских возможностей, но и не заставляет чувствовать себя аутсайдером в потоке или переживать за способность автомобиля справиться с поворотом на скорости. Его компактные размеры решают проблему с парковкой и маневрированием в городской толчее, но не за счет какой-то невероятной тесноты салона и отсутствия багажника. Машина утилитарная, но не скучная, сочетающая богатую для бюджетного сегмента комплектацию с привычным для многих механическим управлением всеми основными функциями. Фактически для российского рынка недостатком оказывается только непропорционально большая стоимость, причина которой не в особенностях Suzuki Fronx, а в сложившейся ситуации с курсом рубля и повышением утилизационного сбора. Если бы руководство «АвтоВАЗа» не решило, что «умерла так умерла», то Lada Xray 2 должен был бы брать Fronx за образец. Пока же можно сказать, что если вы думали над чем-то новым и компактным и у вас есть «лишний» миллион-полтора, то модель стоит рассмотреть, переплата вполне оправданна. Другое дело, что при текущей ситуации конкурентами оказываются автомобили классом выше.