Автомобильная марка Jetour пришла в Россию летом 2023 года, тогда дистрибьютор представил две модели — городской кроссовер Jetour Dashing и полноразмерный кроссовер X90 Plus. С самого начала первая модель стала локомотивом продаж бренд на нашем рынке и даже с выходом весьма интересного полноприводного Jetour T2 не сдала свои позиции. Так, по итогам 2024 года, на Dashing пришлось 44% всех продаж марки Jetour в России, а это 15 000 реализованных автомобилей, в то же время на втором месте расположился T2 с 29% продаж, или более 10 000 проданных экземпляров.
Любовь наших соотечественников к Jetour Dashing объяснима ярким спортивным видом автомобиля, необычным футуристичным салоном (особенно в максимальной версии), хорошим выбором понятных и простых агрегатов, а также наличием модификации даже с механической коробкой передач. В конце же прошлого года дистрибьютор марки решил закрепить успех модели и привез к нам новую версию автомобиля с полным приводом и классической автоматической коробкой передач.
Узнать полноприводный Dashing по экстерьеру не самая простая задача, её отличия от переднеприводного варианта заключаются лишь в мелких деталях. Например, у версии Jetour Dashing AWD на неокрашенной пластиковой юбке появились элементы с небольшими красными акцентами, тормозные суппорта окрашены в кислотный зеленый цвет, а патрубки выхлопной системы сдвоенные. И, конечно же, сзади у полноприводного Dashing красуется шильдик AWD.
Немного изменились в сравнении с обычной версией и габариты Dashing AWD, но заметить это невозможно. Полноприводная прибавила в высоту 3 мм, снаряженная масса выросла на 80 кг, но самое печальное, что на 10 мм сократился и так небольшой дорожный просвет, который теперь в самой нижней точке составляет 150 мм. То есть, получив полный привод, автомобиль стал чуть менее проходимым, что оставляет его в лиге городских кроссоверов. Для чего же ему тогда полный привод — спросите вы? Так для того, чтобы наши граждане чувствовали себя увереннее в зимний период, а также выезжая на проселок, особенно размытый после сильных дождей.
В целом, в последнем режиме мы и тестировали внедорожные свойства автомобиля, так как снег во время нашего теста уже полностью сошел, но вот грязь никуда не делать. И вы знаете, Jetour Dashing AWD на раскисшей дороге ведет себя весьма достойно, только надо поиграться с выбором режимов движения, чтобы понять, в каком из них машина будет идти увереннее. А так нареканий к работе полного привода, который полностью контролирует электроника, нет никаких, срабатывает он довольно быстро, да и тащит машину уверенно, не давая завязнуть.
Вернемся к визуальным отличиям между переднеприводной и полноприводной машиной, для этого теперь переместимся в салон. Первое и основное отличие, по которому можно узнать Dashing AWD, это отсутствие одного из подстаканников на центральном тоннеле, место которого заняла шайба выборов режимов движения. Беспроводная зарядка, находящаяся там же, стала теперь 50 Вт вместо прежних 40 Вт. И дополнительно в одной из полноприводных версий появились вставки под дерево, которые, на мой вкус, смотрятся не очень привлекательно, видели и более качественную имитацию. К тому же “деревянные” панели на передней консоли и вставки на дверных картах различаются по цвету, что сразу бросается в глаза.
Также изменения появились и в медиасистеме, а точнее, в софте. Теперь на главном экране сразу можно видеть иконку с настройками боковых зеркал, раньше её надо было искать в недрах настроек автомобиля. Активные Apple CarPlay/Android Auto обзавелись миниатюрой быстрого перехода в верхней части дисплея. Но вот то, что из данных платформ нельзя сразу выйти в главное меню или хотя бы открыть штору с настройками, — это минус. Также отмечу, что на приборную панель автомобиля не выводится информация о выбранной передаче, что очень странно.
К сожалению, в Dashing AWD никуда не делись аэродинамические просчеты в конструкции, на скорости в сырую погоду все так же быстро заливает боковые стекла в районе зеркал, что приводит к ухудшению обзорности. А дворники оставляют огромную неочищенную область со стороны пассажира, так что высоким людям приходится постоянно смотреть в серую мглу, ведь кресло пассажира лишено лифта. Единственное, что спасает последнего, так это наличие оттоманки и интегрированной функции массажа, последняя включается только через экран мультимедиа, так что можно разложить сиденье и немного порелаксировать.
Второй ряд сидений имеет коротковатую подушку, которая расположена довольно низко, но такая компоновка позволяет высвободить больше пространства, так что даже высокий водитель может сесть сам за собой. При этом над головой у пассажиров сзади есть приличный запас, и это несмотря на наличие большой панорамной крыши с автоматическим люком в её передней части и шторкой. Несмотря на просторный салон, в городском кроссовере сохранился и весьма хороший по объему багажник на 486 литров, а дверь багажного отделения ещё и с электроприводом.
Что касается агрегатов, то Dashing AWD получил бензиновый турбированный мотор объемом 1.6 литра мощностью 186 л.с., аналогичный стоит и в версии с передним приводом, только выдает на 4 л.с. больше. Двигатель агрегатирован с гидромеханической автоматической восьмиступенчатой коробкой передач от китайской Fuzhen (вроде бы эта коробка — лицензированный вариант Aisin). А также системой полного привода Fuzhen, за работу которого полностью отвечает электроника.
Связка двигатель-коробка настроена в кроссовере на плавную манеру движения, видимо, для сохранения ресурсов, так что характер у автомобиля не драйверский (и это при его-то внешности!). Коробка плавно, но неспешно перебирает передачи и даже под кикдаун выжидает пару секунд, чтобы переключиться. Как говорят представители бренда, нерасторопность коробки можно подправить программно, так что ждем в ближайшем будущем изменений в алгоритме работы автомата. В целом, даже по цифрам полноприводная версия Dashing уступает таковой с передним приводом и роботом, первая набирает 100 км/ч за 10.9 секунды, а вторая — за 10.5 секунд. Наши же замеры показали, что китайцы немного перестраховываются, а Dashing AWD в целом способен даже выехать из 10 секунд.
Немного в ущерб комфорту в полноприводной версии подвеска сделана жестковатой, но зато это положительно сказалось на управляемости автомобилем, который рулится весьма неплохо для своего класса. Единственное, что модель не очень любит сильную колею, в которой машину слегка носит, а на совсем разбитом дорожном полотне становится дискомфортно, как, впрочем, и при проезде выступов и выбоин с острыми краями. В остальных же случаях подвеска показывает себя хорошо, она довольно упругая и большинство неровностей отрабатывает весьма корректно, не доставляя дискомфорта пассажирам. При этом стоит отметить и достойную шумоизоляцию, даже на высокой скорости и на плохом асфальте в салоне остается тихо. Здесь, правда, я подозреваю, что на тестовых автомобилях стояли опциональные подкрылки с дополнительной шумоизоляцией. Но, с другой стороны, стоит такой аксессуар не то чтобы дорого, и любой покупатель может дооснастить автомобиль ими.
Если стартовая цена Jetour Dashing начинается с 2 489 900 рублей за самую простую версию с механикой, а топовая переднеприводная модель с роботом стоит 3 189 900 рублей, то полноприводный Jetour Dashing AWD обойдется покупателям минимум в 3 649 000 рублей, а с доплатой в 150 000 рублей можно приобрести самую максимальную версию “Спорт”.
Оправдана ли доплата почти в полмиллиона за полный привод и автомат? Сложный вопрос. Если вы используете машину только в черте крупного города, то вам и переднеприводной версии хватит за глаза. Но если вы частенько выбираетесь за город или живете там, где зимой дороги не убирают от слова «совсем», то стоит все же присмотреться именно к Jetour Dashing AWD.