Я не особо люблю крупные внедорожники, причём не нравится мне лишь их эксплуатация на ежедневной основе, когда большая часть времени проходит в городской среде, а если быть точным, то в столичном трафике. Факторов здесь несколько: большой расход, не самая комфортная подвеска, часто они шумноваты, да и нередко манёвренность оставляет желать лучшего. Но есть несколько исключений, среди которых лидирующую строчку в моём личном рейтинге универсальных внедорожников на сегодня уверенно занял гибридный Deepal G318.
Первое — в старшей комплектации G318 стоит подвеска Magic Carpet — адаптивная пневматическая подвеска с электронным управлением жёсткостью (CDC) от компании ZF. Система автомобиля, задействуя камеры и радары, сканирует дорожное полотно, распознавая неровности, и за 0,002 секунды, как говорит нам производитель, регулирует жёсткость, а также в реальном времени меняет высоту подвески. Да, наверное, в 10% случаев из 100 электроника бывает ошибается и слишком зажимает амортизаторы, так что в салоне всех аж подбрасывает. Но такое случается нечасто, и на моей практике большая часть ошибок приходилась на дороги, на которых шли ремонтные работы, или на участки, где располагался «лежачий полицейский» не по ГОСТу. В остальных случаях подвеска Deepal G318 отрабатывала как надо, и было ощущение, что крупный автомобиль просто плывёт по дороге — настолько в нём комфортно. Причём комфорт здесь не в ущерб управляемости, так как, например, при динамичном движении машина, наоборот, делает подвеску жёстче и те же перестроения даются высокому внедорожнику легко. При этом я был уверен, что работа подвески скажется на особо чувствительных людях, которые склонны к укачиванию, но оказалось, что для них Magic Carpet самое оно и во время движения все чувствуют себя в машине хорошо.
Пневмоподвеска Deepal G318 также призвана улучшить проходимость, так как в её нижнем положении дорожный просвет автомобиля составляет 210 мм, что уже прилично, а в верхней точке увеличивается до впечатляющих 240 мм. В последнем случае из машины даже не очень комфортно выходить, несмотря на интегрированную удобную подножку, так как становится слишком высоко. К тому же такая подвеска помогает и в повседневной жизни: при открытии багажного отделения машина услужливо «присаживается» задней частью, тем самым уменьшая погрузочную высоту до приемлемого уровня.
Но внедорожник может похвастаться не только мягкостью и комфортом подвески — также у него очень хорошая шумоизоляция. Последнему способствуют не только улучшенная шумоизоляция колёсных арок и изоляция подкапотного пространства, но и двойные акустические стёкла, включая лобовое и боковые на передних и задних дверях. Да, на скорости в салон пробивается немного аэродинамических шумов, но не критично, да и что вы хотели от такого высокого и тупорылого автомобиля с крупными «лопухами» боковых зеркал.
Второе — Deepal G318 — это последовательный гибрид с двумя электромоторами на передней и задней осях, причём с большей мощностью именно сзади — 185 кВт против 131 кВт спереди. То есть G318 имеет повадки заднеприводных автомобилей, что хорошо чувствуется на дороге. Плюс, так как перед нами последовательный гибрид, где ДВС 1,5 литра с турбонаддувом выступает лишь в качестве генератора, он обладает ещё и динамикой, присущей чистокровным электрокарам, о чём говорят 6,3 секунды разгона до 100 км/ч. А LFP (литий-железо-фосфатная) батарея ёмкостью 35,07 кВт·ч от китайской компании CALB Group Company Limited, установленная под днищем на высоте 318 мм, обеспечивает практически идеальную развесовку, что положительно сказывается на управляемости. При этом только на электротяге внедорожник может проехать до 184 км по методике CLTC, в реальности же около 150 км в тёплый сезон в городе, потребляя 16,9 кВт·ч на 100 км и 0 литров топлива.
Если же у город чередуется с трассой, то расход увеличивается уже до 18,7 кВт·ч на 100 км, только на трассе он, очевидно, подпрыгивает и составляет в районе 21,5 кВт·ч на сотню километров. В случае, если батарея разряжается до 15%, автомобиль принудительно подключает генератор, а точнее, ДВС, что практически не ощущается в салоне, если только совсем уж не прислушиваться к машине. В этом случае на трассе расход топлива будет составлять около 6,8 литра на 100 км, а вот в городе поднимется уже до 8,7 литра на тот же отрезок пути. В целом показатели получаются вполне приемлемые.
Но говорить о какой-то экономии, если у вас нет домашней зарядки, не приходится. Так, заряжаясь на коммерческих зарядках примерно по 20 рублей за 1 кВт·ч (это я ещё беру не самые высокие расценки) и, соответственно, заливая 95-й бензин, суммарно вы потратите столько же на большой отрезок пути, сколько заплатили бы только за топливо, используя обычный автомобиль с ДВС. При этом, если у вас собственная зарядка или вы выкатываете только городской режим чисто на электротяге, экономия средств будет существенной. Плюс надо учесть, что за те деньги, которых стоит Deepal G318, вы не найдёте ни одного автомобиля с ДВС, обеспечивающего сравнимую динамику.
Кстати, интересно, что на виду в меню автомобиля нет особых настроек, связанных с работой электромоторов. Видимо, чтобы не спугнуть неискушённого пользователя, пересаживающегося с ДВС на гибрид. С первого взгляда вам доступны просто три режима — город, трасса и горы. Первый подразумевает движение на электротяге, второй — с периодически подключающимся двигателем, а в третьем ДВС будет молотить постоянно. При этом, если провалиться глубже в меню, вам становится доступна масса настроек, среди которых нет разве что езды в одну педаль. Так, вы можете отрегулировать динамику на старте, выбрать интенсивность работы системы рекуперации, причём для самого эффективного режима надо выбирать пункт «Свой» и выкручивать её на 100%. И, главное, вы можете выбрать полное движение на электротяге, что снимает ограничение в 15% на остаток батареи, но, правда, автоматически включает овощной режим «Эко».
Из не самых лучших решений в Deepal G318, касающихся его электрических способностей, я бы отметил ограничение скорости зарядки в 60 кВт. Что задержит нас на ЭЗС минимум на 30 минут для подзарядки с 30 до 80%, и более часа придётся ждать ста процентов. К тому же в автомобиле, который, кстати, собирается на площадке «Автотор» в Калининграде, оставили разъём китайского стандарта GB/T. А это значит, что в пору топливного кризиса вам иногда придётся постоять в очереди, если одновременно с вами на станцию приехали и другие гибриды, а также чисто китайские электромобили.
Третий момент, который мне понравился в Deepal G318, — это его салон. В принципе, стандартная архитектура для внедорожников: с узкой, но высокой прямой передней панелью, которая визуально даёт больше пространства. По краям панели производитель очень элегантно интегрировал ручки для удобства посадки. По центру же прямо в неё установлен крупный 14,6-дюймовый сенсорный дисплей, а перед водителем — 10,25-дюймовая полностью цифровая приборная панель. Причём, что удивительно, под мультимедийным дисплеем у нас находятся крупные клавиши и качельки управления климатом, а это для многих дорогого стоит. На широком же центральном тоннеле нашлось место под быструю 50 Вт беспроводную зарядку с активным охлаждением. Ниже неё разместился массивный рычаг АКПП, выполненный в весьма интересной стилистике.
Передние кресла в Deepal G318 широкие, с правильным профилем, нормальной по длине подушкой и выраженной боковой поддержкой. К тому же оба сиденья оснащены пакетом электрорегулировок, включая регулировку поясничного подпора. Комфорт кресел особенно заметен в длительных поездках по трассе, где мне ещё помогал хорошо настроенный адаптивный круиз-контроль, дополненный системами слежения и удержания в полосе движения. То же касается столичных пробок, где я тоже периодически пользовался ассистентом, который умеет работать и в трафике. Я не испытывал дискомфорта от сидений, так что пятая точка не уставала, а спина после длительного пребывания за рулём не отваливалась.
Плюс стоит отметить, что практически все детали в салоне выполнены из качественных материалов: здесь много податливого пластика и искусственной кожи. В нижней части салона, конечно, традиционное царство жёсткого пластика, но вполне приличного по качеству. На креслах приятная на ощупь экокожа, которая легко чистится и, по-хорошему, более износостойкая. При этом интерьер может быть доступен не только в скучном чёрном цвете, но и в коричневом варианте, как у нас на тесте, правда, только с чёрными стойками и потолком. Последнее мне не очень нравится, так как крыша немного давит, но здесь положение спасает большая панорама с автоматическим люком в передней части.
При этом с ростом 187 см я весьма комфортно чувствую себя и на втором ряду, садясь сам за собой. Запас места имеется по всем параметрам, да ещё и угол наклона спинки можно изменить, но в небольшом диапазоне. Есть здесь откидной широкий подлокотник с подстаканниками и нишей под смартфон. На дверных картах располагаются USB-разъёмы, причём слева USB-C, а справа USB-A. Там же на дверях находятся кнопки включения раздельного подогрева сидений (а судя по заглушкам, в Китае доступна также и вентиляция), а по центру расположились два раздельных воздуховода.
Что удивило в Deepal G318, так это то, что он будто бы создавался только для водителя, хотя по всем параметрам это большой семейный автомобиль. Так, в салоне вы найдёте только одно место под смартфон — там, где беспроводная зарядка. Рядом приютился единственный подстаканник, что ещё более странно. Массаж имеется только у водителя, причём разнообразный, что не может не радовать. Но вишенка на торте — однозонный климат-контроль, хотя здесь так и напрашивается двухзонный, а лучше даже трёхзонный. Да, некоторые вещи можно объяснить. Например, одно место под телефон и единственный подстаканник — наличием необычного «дизайнерского» рычага АКПП, который отъедает место. Только водительское сиденье с функцией массажа — тем, что эта опция всё же важнее именно для водителя, чтобы в дороге снять немного напряжения. Ну а однозонный климат здесь, видимо, по причине отличной его работы в автоматическом режиме, когда один раз настроил и забыл. Но здесь логику можно поставить под сомнение, так как есть люди, предпочитающие разные температурные режимы, и в Deepal G318 им будет сложно уживаться.
Теперь же предлагаю поговорить об остальных аспектах автомобиля, которые меня не так зацепили.
Дизайн кузова у Deepal G318 интересный и даже футуристичный, во многом благодаря скрытым откидным ручкам дверей и нестандартной передней части, где в видимой области отсутствует привычная решётка радиатора. Привлекательно обыграна и выштамповка, идущая вдоль всей боковой части кузова, которая сзади визуально расширяет крылья автомобиля, делая его более крупным. При этом производитель установил здесь широкую защитную юбку, идущую по всему периметру и заходящую на арки, которая выглядит в общем дизайне гармонично и, несомненно, является ещё и практичным решением. Корма же G318 проигрывает во внешности остальным частям кузова, так как с навесным колесом смотрится простовато.
Необычный вид внедорожнику в топовой комплектации придаёт и дополнительный свет на крыше, который интегрирован в единую рамку с рейлингами. Здесь по центру идёт кемпинговый свет, который включается в статике, а также дополнительное освещение по краям, срабатывающее с основным светом. Минус этого решения заключается в том, что под рамкой во время сильного дождя или мойки скапливается вода, которая во время движения потом «тоннами» выливается на лобовое стекло.
Автомобиль доступен на нашем рынке в скучной цветовой палитре, где есть чёрный, белый, тёмно-серый и светло-серый цвета. А вот яркий жёлтый цвет, который стал якорным для модели и в котором Deepal G318 фигурирует во всех пресс-материалах, к нам в продажу не поступил. Хотя, по последней информации, есть некоторая вероятность, что внедорожник в такой расцветке появится.
Габариты Deepal G318 немаленькие — 5010 × 1985 × 1960 мм, колёсная база — 2880 мм, а снаряжённая масса — 2449 кг. При этом у нас есть просторный салон и не самый вместительный багажник на 490 литров. Если же сложить из салона по отдельности сиденья второго ряда, которые образуют ровный пол, то мы получим 1601 литр полезного пространства для перевозки грузов. Само багажное отделение правильной формы, с ярким плафоном подсветки на потолке, розеткой 220 В, но китайского формата, и объёмным карманом на двери. В подполье есть большой пенопластовый органайзер с домкратом, а если его извлечь, то, по-хорошему, у вас высвободится ещё место под мелочёвку. Единственное — я не нашёл в багажнике мест для крепления шторки, есть там только фиксаторы для сеток, и всё.
Дверь багажника G318 распашная, как уже говорил, с навесным запасным колесом, но открывается она легко, не провисает, а закрыть её помогает доводчик. Единственное, что из-за своей конструкции дверью не очень удобно пользоваться в городе, так как она отъедает много места. Я так пару раз попадал, когда парковался, как обычно, вплотную, выходил из машины, подходил к багажнику, вспоминал про особенности конструкции двери и шёл обратно чуть отогнать автомобиль вперёд.
По медиасистеме тоже есть некоторые вопросы к Deepal G318. Здесь вроде уже современная, но слегка перегруженная структура меню, с которой лучше разобраться на парковке, потратив минут 15 своего времени, но зато потом всё находить быстро даже на ходу. Работает она шустро, а сенсорный экран чувствительный, при этом с хорошим олеофобным покрытием. Но вот наполнение системы пока страдает, так как, кроме «VK Музыки» и поддержки Apple CarPlay, в ней ничего нет. Правда, разработчики говорят, что скоро добавят новые возможности, в том числе и Android Auto, а обновление прилетит пользователям по воздуху, так что не надо будет тратить время на посещение дилерского центра.
Кстати, с обновлением должна также разблокироваться опция танкового разворота, которая имеется в Deepal G318, но сейчас не работает. С другой стороны, это мало кому нужная вещь, а всё, что связано с поездками по бездорожью, доступно владельцам и сейчас. Это специальные режимы движения для сложных участков дороги, хорошая камера кругового обзора, наглядная информация о кренах кузова, а также возможность блокировки дифференциала. И даже имеется режим «Вода» для преодоления брода глубиной до 600 мм. Единственное, что по своему опыту скажу: к гибриду надо привыкать на бездорожье, так как в нём не чувствуется тяга, как в ДВС.
Кроме внедорожных возможностей, Deepal G318 может похвастаться и хорошей подготовкой для путешествий. В нём есть розетка, которая может обеспечивать до 3,3 кВт, а если запитать приборы через переходник от GB/T, то и до 6 кВт. Рейлинги на крыше выдерживают нагрузку до 80 кг в движении и до 300 кг в статике. А сертифицированный фаркоп позволяет буксировать прицепы весом до 1600 кг.
Про адаптацию к российским условиям производитель тоже не забыл, так что нам дали полный зимний пакет, который включает подогрев руля и всех сидений, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, а также обогрев зеркал и заднего стекла. В наличии телематическая система с предоплаченным пакетом трафика на 3 года, оператором здесь выступает МТС. А через мобильное приложение можно управлять доступом или контролировать состояние автомобиля из любой точки мира.
На сегодня гибридный Deepal G318 доступен в России в двух комплектациях по цене 5 740 000 и 6 090 000 рублей соответственно. При этом, так как автомобиль собирается в России, на него можно получить скидку по госпрограмме в 925 000 рублей. А ещё 80 000 возможно скинуть, используя маркетинговую программу производителя.
Из прямых конкурентов Deepal G318 стоит отметить Esteo V27, ранее он должен был выйти у нас как iCaur V27. Также гибридный внедорожник, который предлагается у нас в одной комплектации по цене 5 920 000 рублей (есть скидка по госпрограмме). На стороне Deepal — наличие пневмоподвески, больший запас хода на электротяге и брутальный внешний вид. У Esteo же более сбалансированные опции для всех пассажиров, мультимедиа с хорошим пакетом приложений и интереснее цветовая палитра кузова.