Тет-а-тет. Денис Богданов, «МТС Юрент» (сооснователь Eleven) – как разработать свой самокат для проката

Привет.

В России сотни тысяч самокатов в сервисах по прокату, один из крупнейших парков у «МТС Юрент», причем он включает как модели от Ninebot, так и собственные самокаты, разработанные компанией Eleven. Последняя вошла в группу компаний МТС меньше года назад, а до этого также вела независимую разработку самокатов. Изначально ребята, создавшие Eleven, находились в Минске, то есть по любым меркам это все равно собственная разработка на территории Союзного государства, а не покупка готового самоката в Китае на той или иной фабрике.

Денис Богданов, руководитель разработки железа в «МТС Юрент» (он же один из сооснователей Eleven), поделился интересными деталями разработки самоката, выбора тех или иных технических решений. Итоги нашего разговора перед вами, правда, пришлось в несколько раз его сократить — настолько богатой оказалась тема. Зато вы прочитаете самое интересное.

Э.М. У нас есть только одна компания, которая что-то делает на энтузиазме, создает самокаты, это Eleven. Все остальное — китайцы. Как вы дошли до такой жизни? Зачем вам самокаты?

Д.Б. Давай, наверное, начнем с самого начала. Может быть, чуть погрузимся в историю, так будет понятнее, как мы дошли до такой жизни. Мы начинали с шеринга самокатов в далеком 2019 году. Может, и не в таком далеком, но сквозь призму того опыта и тех сложностей, с которыми мы столкнулись, все было очень давно.

Мы запустили шеринг самокатов, тогда все хотели запустить собственный шеринг самокатов, мы его запустили на обычных самокатах Xiaomi, тех, что были доступны в то время. Еще на рынке были аналоги — Ninebot ES4.

Первое, что нам понравилось у самоката Xiaomi, в отличие от ES4, — там были надувные шины. И он был действительно мягче. ES4 был деревянным, там еще был такой амортизатор, он под большим весом прогибался, и самокат становился еще более жестким. Мы на это посмотрели, покатались и поняли, что надо брать Xiaomi.

Дальше мы столкнулись с тем, что нужно было где-то взять трекер. Трекеров для самокатов на тот момент особо никто не предлагал. Были компании, которые уже делали что-то для трекинга автомобилей. Они говорили: вот есть решение для машин, если вы его как-то прикрутите к самокату, на здоровье.

Плюс уже были западные компании, которые работали с западными стартапами в области трекинга, но они предлагали неадекватные цены. Некоторые хотели чуть ли не процент от выручки. Нам говорили: мы дадим трекер, мы дадим платформу, на которой вы будете трекать самокаты и платить нам за использование и так далее.

И мы решили сами сделать трекер для самоката Xiaomi — быстро и недорого. Это был наш первый опыт в разработке. Трекер мы сделали, наверное, месяца за три. Ещё за два месяца произвели его и привезли из Китая.  Всё это удалённо. Потом смонтировали на самокаты и запустили их.

Очень хотелось поехать, поэтому без какой-то классической разработки с альфа-тестированием и бета-тестированием сделали сразу массовую партию. Просто запустили и поехали. Параллельно еще сделали платформу, свой софт. Впервые мы поняли, что можно делать что-то самим, можно делать быстро и, в принципе, это работает. На тот момент у нас еще была идея, что мы делаем шеринг.

Дальше был сложный сезон с точки зрения операционного бизнеса шеринга. Это был путь через ад, наши самокаты жутко ломались. Пятница, выходные, как и сейчас, самые загруженные дни по аренде, а в понедельник утром возле сервисного центра нас ждала половина сломанных самокатов из города. Ломалось все, что только могло и не могло сломаться. Мы на ходу латали, доделывали самокаты, укрепляли. К концу сезона мы поняли, что с таким самокатом наш бизнес не поедет, тут нет никаких вариантов.

На тот момент на рынке ничего не было, Segway-Ninebot только задумывались о том, чтобы сделать самокаты для шеринга, но предложения на рынке отсутствовали. И вот нас посетила шальная мысль: давайте сделаем собственный самокат. У нас-то опыта уже ого-го, ТЗ, считай, готово, за сезон мы набили все шишки, что только возможны. Разработаем свой самокат, сделаем его самым надежным, будем лучшими на фоне остальных.

Задачка оказалась не такой простой, как казалось на первый взгляд. Честно, если бы мы тогда знали и понимали, что нас ждет, то, возможно, не пошли бы в этом направлении. Но в итоге мы окунулись в разработку с головой, и шеринг самокатов даже отошел на второй план. Нам понравилось заниматься разработкой, шеринг был уже не в фокусе, хотя тогда мы умудрились одновременно запустить шеринг в четырех странах: в России, Беларуси, Грузии и Казахстане. Но именно тогда мы поняли, что нам больше нравится разработка техники, мы хотим создавать новое.

Э.М. Первое поколение самокатов «Юрент» было сырым, я катался на них в Нижнем Новгороде. Многие самокаты лежали на земле, у них были оторваны подножки, на фоне других самокатов это бросалось в глаза. Понятно, что Нижний Новгород не очень подготовлен для кикшеринга инфраструктурно, там высокая нагрузка на самокаты, но все же.

Мое впечатление от тех самокатов — они неудобны. Часто была разболтанная рулевая колонка, самокаты вихлялись, не держали дорогу. Когда они были новыми, таких впечатлений не было.

И вот я покатался на втором поколении самокатов — диаметрально противоположные ощущения: прогулочный самокат, рассчитанный, чтобы спокойно доехать из точки А в точку Б. И вот мой вопрос: насколько нынешний срок жизни этих самокатов влияет на ваш подход, что вы делаете их вот такими? Я называю их прогулочными, вы — наверняка как-то по-другому. Так что, насколько я понимаю, самокаты, в общем-то, живут недолго. И каждый сезон их надо просто перебирать от и до.

Д.Б. Самокаты Xiaomi, что были у нас в 2019 году, действительно жили один сезон. Сейчас экономика шеринга не позволяет эксплуатировать самокаты один сезон. И перебирать их целиком точно не нужно. Например, мы для каждого самоката делаем зимнее ТО, перед новым сезоном полностью проверяем весь парк самокатов: меняем расходники, к которым относятся тормоза, шины, грипсы (держатель руля, резиновая накладка), подшипники и, возможно, рулевая стойка. Все эти компоненты страдают от ударов, жесткой эксплуатации. Если вовремя не заменить подшипники, то они выедают посадочное место, ломают вилку и так далее. Где-то это влияние на конструкцию, где-то эстетика внешнего вида. Пластик, коврик, грипсы — все должно быть опрятным и приятным для пользователя.

Подножка, между прочим, тоже является расходником. Самокат должен быть адаптирован под те условия, куда его собираются отправить. Где-то мы промахнулись, не рассчитали уровень инфраструктуры в отдельных городах [и в результате подножки ломались]. Все приходит с опытом, каждый город не похож на другой и накладывает свой отпечаток на самокаты.

До этого мы использовали свои самокаты в четырех странах, в разных условиях. В Грузии на самокаты наименьшая нагрузка, но там нет как таковых велосипедных дорожек. На первый взгляд, парадокс. На деле в Грузии много ездят по дорогам, а там покрытие всегда лучше, за ним хорошо следят. Износ самокатов меньше.

Самая первая наша версия самоката Eleven уже шестой год ездит в Минске, это не тот самокат, что ты видел как первую версию «Юрент». Наша задача — сделать так, чтобы самокаты ездили больше пяти лет, это минимальный срок эксплуатации. Задача собственной разработки — сделать долговечный самокат, поправить экономику так, чтобы она была правильной.

Э.М. Подожди, пока мы далеко не ушли, можно я тебе тогда задам такой вопрос? За эти пять лет аккумулятор тоже изнашивается, его надо менять. Насколько быстро происходит эта замена?

Д.Б. К сожалению, аккумулятор столько не прослужит. Аккумулятор нормально выдерживает три-четыре сезона, все зависит от условий эксплуатации. Насколько рано техника выезжает, насколько долго она используется при минусовых температурах на старте сезона, как она используется при минусовых температурах по окончании сезона. Также влияет хранение аккумуляторов зимой. 

Еще один фактор — насколько местность гористая. Чем больше мы выжимаем из аккумуляторов в течение сезона, тем быстрее идет деградация. Плюс количество циклов заряда и разряда. Все эти факторы влияют, но в среднем аккумулятор живет три-четыре сезона. Самокат служит дольше, чем аккумулятор.

Э.М. Инфраструктурой у вас занимаются партнеры — ездят грузовички, собирают самокаты, заряжают батареи. Почитал разные каналы, где такие подрядчики делятся лайфхаками, в частности, что батареи можно заряжать неродными быстрыми зарядками, для них это выгоднее. Но это же убивает батарею, вы как-то следите за этим моментом?

Д.Б. Если заряжать батарею более скоростной зарядкой, соответственно, с большим амперажем, то для батареи это не очень хорошо. Первое и главное — это небезопасно, тут может произойти и чрезвычайная ситуация. А второе — это срок службы.

Мы за этим следим, наши зарядки рассчитаны на правильную силу тока, чтобы заряжать батареи быстро, но при этом не изнашивать их. Мы плотно работаем с производителями ячеек для батарей, так как это ключевой элемент самоката, без батареи никто и никуда не поедет. У таких компаний много научных исследований, они постоянно улучшают химию батарей, чтобы те работали при разных температурах, меньше грелись, батареи становятся надежнее. Та химия, что была в ячейках в 2019 году и сегодня, сильно различается с точки зрения производительности, сроков службы батареи, ничто не стоит на месте.

Но мы не только полагаемся на технические характеристики, которые заявляют производители, но и проверяем их на тестовых стендах в нашей компании. Не всегда заявленное производителем соответствует действительности. Поэтому мы тщательно выбираем подрядчиков — например, компании, с которыми работают ведущие европейские производители автомобилей. Нам важно быть уверенными в качестве батарей.

Но характеристики — это одна сторона вопроса. Во время эксплуатации самокатов их могут ронять, подрядчики также могут где-то уронить самокат или батарею, условия по любым меркам жесткие. Мы прорабатываем собственную зарядную инфраструктуру, это один из наших проектов, перспективное направление. Например, создаем умные зарядные станции, они не просто заряжают батареи, но и контролируют весь процесс зарядки. Так мы решаем вопрос безопасности, алгоритм определяет, в каком состоянии батарея, и гарантирует безопасную зарядку. Если с батареей что-то не так, мы отключаем ее, потом проверяем отдельно.

Э.М. В Москве много катаюсь на Whoosh, в начале сезона часто сталкиваюсь с тем, что беру самокат, начинаю ехать, вдруг все мигает и он просто встает. Батарейка явно не держит напряжение, с вашими самокатами тоже порой такое происходит.

Д.Б. Ты описываешь классический сценарий деградации батареи, она не держит определенный ампераж. На ровной поверхности можно ехать комфортно, там на колесо 7-8 ампер, для батареи все нормально. Но как только нужно подняться в горку, батарее требуется отдавать 20 ампер, и она просто отрубается, входит в режим защиты.

Мы такие ситуации, конечно же, отслеживаем и самокаты с линии убираем, потом заменяем батареи. И наша зарядная инфраструктура, о которой я рассказывал, как раз для предотвращения таких ситуаций, во время зарядки нужно отлавливать батареи, которые уже деградировали. С другой стороны, наша задача — максимально продлить время работы батареи, а для этого ее нужно правильно заряжать.

Так как батарея состоит из нескольких ячеек, умирают они не одновременно, внутри встроен балансировщик нагрузки. Батарея калибрует сама себя, но если дисбаланс между ячейками достигает критического значения, умирает несколько ячеек, то они тянут за собой всю батарею. И тогда ее можно выбрасывать. Чтобы этого избежать, необходима правильная зарядка.

Другой момент, если мы видим разбаланс или одна ячейка совсем просела, можно эту батарейку вовремя изъять и отремонтировать малой кровью. Вот еще зачем нужна зарядная инфраструктура. В нашем парке около 150 тысяч самокатов, а батарей — около 230 тысяч. Их можно отследить, только систематически пропуская через умные зарядные станции, когда батарея каждый цикл зарядки отдает все данные о себе, в том числе сервисной службе, которая может ее вовремя изъять и починить.

Для партнеров мы тоже создали софт, который контролирует процесс зарядки, не позволяет хулиганить, нарушая правила зарядки.

Э.М. Сегодня у вас флот в 150 тысяч самокатов, большая часть — это Ninebot, но вы постепенно увеличиваете число своих самокатов. При этом они катаются на Урале, в Нижнем Новгороде, это не Москва и Питер. Почему так? Тот же Урал очень жесткий по отношению к самокатам. Погодные условия, дороги и прочее. То есть вы хотите испытывать их там, чтобы оценить их выживаемость, или есть какая-то другая причина?  

Д.Б. Есть две основных причины. Первая — там действительно сложная инфраструктура и условия, и свой самокат позволяет лучше им соответствовать. Он больше подходит для таких условий, и поэтому мы ставим его в первую очередь туда. Для сравнения, даже в таких условиях эксплуатации у наших самокатов нет ни одной сломанной деки, а на Ninebot 23-го и 24-го года выпуска мы видим такие поломки. В Москве этой проблемы нет вовсе, деки не ломаются, в городе комфортная инфраструктура для самокатов.

Другой момент — это разнообразие парка. В той же Москве, с точки зрения операционной деятельности, для разных самокатов нужно будет поддерживать разные зарядные станции, обучать персонал, и это сложно, а главное, дорого. Поэтому мы стараемся в каждом городе держать парк из одной модели. Например, Сибирь сейчас едет на наших самокатах. Дальше движемся в Поволжье, Урал, в самых больших городах регионов уже есть наши самокаты. Процесс растянут во времени, в планах есть и Москва, постепенно идем со своим самокатом в новые города.

Э.М. Внешне ваш самокат отличается от конкурентов, он хорошо заметен. Предыдущее поколение самокатов от «Яндекса» в Питере было заметным. Но помимо дизайна ведь важны и другие параметры, например, набор скорости в горку, ускорение. Возможно, это специфика городов, где нет инфраструктуры, я попробовал новый «Юрент» в Москве, и он довольно медленный, прогулочный. Это осознанное решение — сделать его таким?

Д.Б. Спасибо за обратную связь. Ты точно подметил особенность нашего самоката. Мы можем в мотор-колесо дать и 27 ампер, это зависит от настроек. Но самый первый вопрос — это сгорающий контроллер. Одно дело — ехать в горку, совсем другое — с горки. Плюс у кого-то вес большой, кто-то что-то ставит на самокат.

Второй вопрос — каким сделать самокат. Мы имеем доступ ко всем настройкам, это наша разработка, не проблема сделать самокат агрессивным, более быстрым, чем Ninebot. Но зачем? Нам нужны безопасные самокаты, другой стиль вождения.

Мы намеренно создавали плавный разгон, чтобы у тех людей, кто встает на самокат в первый раз, была возможность спокойно научиться ездить, а те, кто давно пользуется самокатами, не ощущали резкого ускорения. Иногда у людей при быстром ускорении возникает паника, они не знают, что делать, оступаются, разбивают колени. И это негативный опыт. Мы хотели сделать самокат спокойным.

Возможно, в будущем нужно сделать несколько режимов. По умолчанию спокойный, но для уверенных пользователей дать возможность кататься быстрее, создать такой продвинутый режим.

Э.М. Один из ваших конкурентов пытается разработать разные нейросетевые функции, обсчитывать статистику поездок для пользователей, смотреть на их стиль вождения и многое другое. То есть анализировать большой объем данных и давать разные профили, менять поведение самокатов под конкретного человека. Пока этого нет, вы смотрите в эту сторону?

Д.Б. В теории все просто и понятно, но дьявол в мелочах. Тут нужно учесть множество нюансов, в лоб вопрос не решить. А также нужно понимать, что у нас есть ограниченное число ресурсов — разработчиков как железа, так и IT-платформы. И всегда есть приоритеты, то, что нужно сделать в первую очередь.

Мы внутри «Юрент» всего полгода — с момента сделки («Юрент» и Eleven закрыли сделку по объединению в декабре 2024 г. – Прим. ред). Из недавнего, что мы сделали, — изменение логики торможения на самокатах, когда не используется рекуперация, а энергия убирается в мотор колеса, в его нагрев. Плюс такого подхода в том, что нельзя спалить контроллер, другой плюс — мы уходим от проблемы с юзом колес. Знаешь, некоторые ребята любят бросать самокат в юз, жечь резину. С таким подходом этого сделать нельзя, самокат так ехать не будет.

Шаг за шагом мы развиваем многие вещи, придем и к такой понятной идее, нужно время, чтобы все это реализовать.

Э.М. По поводу времени был у меня разговор с вашими коллегами, которые испытывают другой подход и говорят: ну а зачем нам российская разработка? У нас в нашем бюро стоит энное количество китайских фабрик, которые готовы под наш запрос сделать хоть черта лысого. Они на этом специализируются, соответственно, мы хотим вот так.

Сейчас хотим дешево и сердито, чтобы самокат максимально имел срок жизни пять лет. Легко заменяемые детали, которые легко ремонтировать, относительно средний по цене аккумулятор. И это все складывается в некую себестоимость операционного использования такого самоката. Они считают, что в разработке нет никакого ноу-хау, что можно было бы применить для уменьшения стоимости. Можешь поразмышлять на эту тему, почему это так или не так, в чем ошибочность такого суждения?

Д.Б. Это извечный вопрос, что первично — курица или яйцо. Действительно, существует два разных подхода, нельзя сказать, какой из них правильный. Вопрос в том, каким путем пошла та или иная компания. Я понимаю, наверное, о ком ты говоришь. Мы точно пошли другим путем.

Аргументы, что мы слышим, однотипны, но давай посмотрим на российский рынок самокатов, где монополист — модель самоката от Ninebot, никого другого просто нет. Из года в год мы видим одни и те же проблемы. Деки как ломались, так и ломаются. Пластик ломался и крошился — с ним нет никаких изменений. Ошибки производитель признает, но они не исчезают. Настроенное производство, универсальные детали и нежелание менять их под конкретного заказчика или страну, проще выпускать их как запасные части.

Мы тоже сталкивались с этой проблемой, когда работали с китайскими производителями, отрабатывали методы контроля производства, его качества, при этом на руках имели всю необходимую конструкторскую документацию. И даже с учетом этого все равно были вопросы к производству. Но мы в итоге нашли общий язык.

Другой момент — это модель работы производителя. Ему нужно подсадить клиента на свой продукт, как на иглу. Самокаты продают с небольшой маржинальностью, основной бизнес производителя вовсе не в самокатах, а в продаже комплектующих, и там наценки уже совсем другие, порой в сотни процентов. Задача нашего R&D — свести такие вещи к минимуму. Когда у тебя собственная разработка, свой самокат, ты делаешь его надежным. Для обычного производителя это невыгодно, его бизнес-модель требует, чтобы в самокате выходили из строя разные части и он их допродавал.

Еще один момент, про который забывают. Сегодня ввозные пошлины на самокаты и батарейки небольшие, так как в России нет собственного производства, государство не ставит никаких препятствий. Возможно, эта позиция поменяется, по крайней мере, мы слышим в Минпромторге, что нужно создавать локализованные производства, переносить их в нашу страну. И нужно быть готовыми к тому, чтобы выпускать самокаты в России. Мы работаем над тем, чтобы иметь возможность локализовать производство, но это реально только со своей моделью самоката. Другие производители просто не дадут тебе возможности этого сделать.

Э.М. Не секрет, что в регионах могут воровать чужие Ninebot, чтобы пустить их на запчасти, и это одно время было серьезной и массовой проблемой. Красть ваш самокат нет смысла?

Д.Б. Совершенно верно, наши запчасти от самоката никому не нужны. Наверное, максимум, что могут взять, это батарею, разобрать ее на ячейки и потом их где-то продавать. Но это какое-то извращение, мы не видели таких примеров на практике.

Плюс все сервисы имеют защиту самокатов. Первое — это контроль того, что самокат куда-то начали перемещать и делают это неправомерно. Второе — сигнализация на вскрытие технического отсека, тут же идет уведомление в службу безопасности. Таких попыток сегодня немного, но они случаются, мы работаем с этим. Но с нашей моделью самоката желание его разобрать людей обычно не посещает.

Э.М. Хорошо, а если смотреть на прокат самокатов, снижается ли уровень краж, вандализм?

Д.Б. Уровень краж снижается, но тут все еще зависит от конкретного города. Там, где шеринг давно, меньше таких случаев, а там, куда только пришли, случаются такие истории.

Для нас вандализм неотличим от неаккуратного обращения с самокатом, рассматривать его отдельно для операционной деятельности компании не имеет смысла. По логике, когда пользователь умеет управлять самокатом, много катается, число поломок должно снижаться, ведь нет никаких неаккуратных маневров или случайных поломок. К сожалению, инфраструктура мешает этому: бордюры, съезды — всё это бьет по самокатам.

Мы не задумываемся о том, что на машинах мы ездим намного аккуратнее, чем на самокатах. Мы не прыгаем с бордюров, не заезжаем на них, не врезаемся. Крайне редкая ситуация, когда на скорости машина въезжает на бордюр, это скорее исключение, чем правило. Все боятся, что погнется диск или нужно будет менять колесо. На шеринговых же самокатах это обыденность — въезжают, пробуют и так далее.

Из самоката невозможно и не нужно создавать танк. Мы стараемся сделать самокат максимально надежным. Например, в прошлом году в Нижнем Новгороде была проблема с шинами. Всю зиму мы прорабатывали эту проблему, плотно работали с производителем шин, с производителем дисков. Все это притирали, подгоняли, сделали даже новый бит шин. Это шины run flat, они накачиваемые, надувные, но у них твердый борт. И даже если шина сдулась, на ней некоторое время еще можно безопасно проехать. Безопасно для пользователей и для самой шины. Потом шину просто нужно подкачать, и она спокойно возвращается в строй. Сделали такую шину для особо сложных регионов плюс сделали стандартную нашу шину, увеличили для нее количество слоев, в этом сезоне результат намного лучше.

Э.М. На ваших самокатах анатомические грипсы, они целиком закрывают ручку. На Ninebot там в конце заглушки, они постоянно отлетают, и видны винты. Кажется, что в аспекте этой детали починить Ninebot дешевле, чем ваш самокат.

Д.Б. Сама форма грипс сделана такой для удобства, в производстве они дешевле, чем у Ninebot. Мы разгружаем точку опоры пользователя, уменьшаем вибрацию, отдающую в руки.

У нас заглушка есть, просто она спрятана внутри, а не снаружи. Если бы не было заглушки, то при падении самоката труба руля пробивала бы грипсы. Но у нас максимум возникают царапины, не происходит выхода из строя.

Для нас как для разработчика самая интересная проблема — это материал, который нужно выбрать для грипс. Например, Ninebot делает их из мягкого материала, и он очень сильно впитывает и влагу, и пыль. А самокат почти круглый год стоит на улице. В итоге ручка липкая, не очень приятная, стертая.

Мы нашли совершенно другой материал, он не так подвержен износу. У нас грипсы стабильно служат точно три, а может, и больше сезонов, но мы их меняем, просто чтобы обновить, а так бы они служили дольше. Долговечность грипс оборачивается для нас экономией в долгосрочной эксплуатации, лучше делать все надежно, чтобы не было надобности менять, и ведь в обслуживании это также отдельная операция.

Э.М. У меня еще один вопрос по поводу конструкции самоката. У вас IoT-модуль вынесен внутрь рулевой колонки, он спрятан. По сути, это антивандальное размещение. Есть ли у такого размещения особенности с точки зрения соединения с сетью?

Д.Б. Ты задаешь правильные вопросы, которые и мы задавали на стадии разработки. Действительно, проблема, когда ты прячешь IoT куда-то в корпус, возникает вопрос качества связи. Тут важно правильно поставить GPS-антенны, подобрать угол установки и многое другое. Мы экспериментировали и нашли оптимальный способ в нашей конструкции, так что проблем с соединением нет.

Э.М. Видел на самокатах одной компании в Москве оторванные номера, ваши имеют другую конструкцию.

Д.Б. Сейчас отличие от предыдущего года в том, что сама рамка номера встроена в тело самоката или в заднее крыло, конструкция очень надежная. До этого была табличка, которая могла загибаться, болтаться и так далее, номер был приклеен. В этом году поменяли стандарт, он стал единым, сделали номер более надежным с точки зрения вандализма. И Whoosh, и мы в этом году ездим на таком стандарте. Не все игроки смогли сделать такие номера, причина в конструкции самокатов.

Э.М. Я правильно понимаю, что в следующем сезоне будет уже третье поколение самоката «Юрент»?

Д.Б. В следующем сезоне будет, но я не могу обещать его массовости, по крайней мере, мы идем к тому, чтобы запустить его тесты. Рассчитываем показать новую модель в следующем году.

Э.М. От пневматики откажетесь?

Д.Б. Думаю, что нет. И с точки зрения комфорта пользователя, который едет, и с точки зрения самого самоката. Ведь наполненные шины плохо влияют не только на комфорт езды, но и на комплектующие самоката, особенно на электронику. Вся вибрация уходит на компоненты самоката, и, соответственно, потом мы ловим проблемы с электроникой, с батарейкой и так далее. Пятно контакта у надувной шины намного меньше, чем у наполненной, соответственно, пробег лучше, можно меньше расходовать мощности и так далее. Плюс она более безопасна, потому что не дубеет при разных погодных условиях, используется другая резина и так далее. Мы в этом году плотно поработали над тем, чтобы шины были в разных модификациях для разных инфраструктур городов. И пока этот год идет очень удачно, но окончательные оценки будут в конце сезона.

Э.М. Спасибо за погружение в специфику разработки самокатов, надеюсь скоро попробовать ваши новые наработки.

Д.Б. Спасибо за интересный разговор, а всем читателям желаю получать удовольствие от катания на самокатах и обязательно соблюдать правила, не рисковать собой и другими людьми. Приятной дороги.