Примечание редакции Mobile-review.com. Мы подбираем материалы в раздел «Мнение», чтобы показать то, как воспринимают рынок компании в других странах. Мнения в таких материалах зачастую не совпадают со взглядами нашей редакции, но дают понимание рынка, его медийной составляющей.
По материалам Bloomberg
Два десятилетия назад армия США дала начало гонке по созданию беспилотных автомобилей. Во время конкурса, проводимого DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США), флот новоиспеченных роботизированных машин отправился через пустыню Мохаве. К 2015 году технология беспилотных автомобилей уже широко использовалась, а в отрасли повсеместно звучали прогнозы о том, что беспилотные автомобили скоро заполонят все.
Этого не произошло. Некоторые старые автопроизводители и стартапы бросили этим заниматься, сославшись на чрезмерные затраты и сложность. А после аварий с участием автомобилей, использующих частичное самоуправление, регуляторы усилили контроль над новой технологией.
Те же компании, которые продолжают развивать это направление, действуют осторожно, осознавая серьезный репутационный ущерб, который наносят случаи травм или гибели из-за беспилотного автомобиля. Waymo, дочернее предприятие Google, в марте представило свой сервис беспилотного такси в четвертом крупном американском городе благодаря партнерству с Uber. В июне Tesla запустила услугу «роботакси» в виде примерно 10 или 20 автомобилей Model Y, ездящих под контролем человека, в нескольких районах Остина, штат Техас. Ситуация все еще далека от обещаний генерального директора Илона Маска в 2019 году, когда он заявил, что через год автопроизводитель выведет на дороги миллион роботакси.
Кто лидер в беспилотных авто?
Цель Маска — полностью автономный сервис по вызову такси с использованием специально разработанного двухместного автомобиля под названием Cybercab. Производство автомобиля, прототип которого лишен рулевого колеса, может начаться в 2026 году. Но Tesla уже накопила послужной список невыполненных обещаний, и до сих пор не ясно, как компания намерена перескочить от продажи расширенных функций помощи водителю к полной автономности. Набор функций помощи водителю, который Tesla продвигает под названием Full Self-Driving, привлек внимание американских регулирующих органов после нескольких аварий, одна из которых была со смертельным исходом. Национальное управление безопасностью дорожного движения США заявило, что изучает инциденты, связанные с нарушением ПДД со стороны роботакси Tesla в день начала платных поездок в Остине.
В свою очередь, Waymo на данный момент успешнее всех, ее роботакси хорошо зарекомендовали себя в Финиксе, Лос-Анджелесе и Сан-Франциско. В марте сервис стартовал в Остине, а этим летом компания планирует запустить его в Атланте. Waymo собирается внедрить некоторые свои технологии в автомобили Toyota, что могло бы сделать функции автономного вождения более доступными.
Китай включился в гонку благодаря десяткам стартапов, а несколько компаний вышли на мировой уровень. WeRide, которая в мае получила дополнительные $100 млн инвестиций от своего американского партнера Uber, планирует расширить свое предложение роботакси в Дубае и Европе. Baidu собирается протестировать и затем запустить свой автономный сервис такси Apollo Go в Европе. У нее один из крупнейших в Китае парков роботакси, работающих в таких городах, как Пекин и Гуанчжоу.
Однако иногда может показаться, что любой прогресс предполагает и серьезный откат назад.
А у кого проблемы?
Ford и Volkswagen закрыли свой бизнес по разработке беспилотных автомобилей Argo AI в октябре 2022 года. Это был печальный исход для компании — в ней работало более 2000 человек, и некоторое время она рассматривала возможность IPO. Компания Ford, которая списала свои инвестиции в Argo в размере 2,7 млрд долларов, сформировала новое подразделение, чтобы в дальнейшем сосредоточиться на функциях помощи водителю. Впоследствии генеральный директор Volkswagen Оливер Блюм отказался от планов Audi по созданию беспилотного автомобиля из-за низких темпов прогресса. Немецкий автопроизводитель все еще продолжает деятельность в этом направлении, в том числе в рамках партнерских отношений с поставщиками Bosch, Mobileye и Horizon Robotics.
Apple также вложила миллиарды долларов в разработку автомобиля с так называемой возможностью самоуправления 4-го или 5-го уровня, а затем в феврале 2024 года решила закрыть свой автомобильный проект. Несколько небольших стартапов по производству беспилотных автомобилей также прекратили свою деятельность.
General Motors в прошлом году закрыла свое предприятие Cruise вслед за тем, как одно из ее роботакси сбило пешехода в Сан-Франциско в октябре 2023 года. Компания перенаправила ресурсы на разработку автономных транспортных средств, которые она могла бы продавать потребителям, и улучшение функций помощи водителю Super Cruise. В мае GM наняла Стерлинга Андерсона, бывшего руководителя проекта автопилота Tesla.
Aurora Innovation в мае объявила, что вернет человека за руль беспилотных грузовиков в Техасе, сменив курс менее чем через три недели после начала коммерческой эксплуатации. Aurora заявила, что решение переместить «наблюдателя» из задней части салона на место водителя было принято по просьбе производителя грузовиков Paccar.
Проблемы полного самоуправления
Чтобы безопасно доставить пассажира к месту назначения, системы самоуправления 5-го уровня должны уметь справляться с любой мыслимой ситуацией в любом возможном месте, в любую погоду, днем и ночью. Все это требует множества датчиков и сложных компьютеров, которым нужны большая вычислительная мощность и большие затраты на разработку.
Ряд маловероятных сценариев и странных ситуаций, с которыми им придется справляться, возможно, еще даже никогда не происходили. За какие-то доли секунды маневр может потребовать решений, требующих сложных компромиссов, которые могут вызвать затруднения даже у человека. Например, отвернете ли вы сбить пожилую пару, чтобы не убить ребёнка?
Даже если беспилотные автомобили в конечном итоге будут иметь меньшую аварийность, чем управляемые людьми, регулирующие органы менее терпимы к ошибкам, совершаемым машиной, отчасти потому, что сторонники технологии продвигали повышенную безопасность как одно из преимуществ автономных транспортных средств.
Альтернативы полного самоуправления
Продвинутые системы помощи водителю, известные как ADAS (advanced driver-assistance systems), помогают водителям парковаться, оставаться в своей полосе и избегать столкновений с помощью камер, радаров и других датчиков. Системы могут предупреждать водителей и в некоторых случаях на короткое время брать на себя управление автомобилем, чтобы избежать столкновений.
Автопроизводители все чаще предлагают ADAS в своих автомобилях. Одним из первых вариантов автоматизации низкого уровня была ABS — антиблокировочная тормозная система, представленная более четырех десятилетий назад и впоследствии ставшая стандартом. Более новые системы предлагают такие функции, как экстренное торможение и автоматизированная парковка.
Уровни самоуправления, согласно стандартам SAE (Society of Automotive Engineers, Общество автомобильных инженеров)
| Что делают эти функции | Примеры | |
|---|---|---|
| Уровень 0 | Предупреждение и временная помощь | Автоматическое торможение, система контроля слепых зон и предупреждение о выезде из полосы |
| Уровень 1 | Подруливание ИЛИ помощь в торможении и ускорении | Система удержания в полосе ИЛИ адаптивный круиз-контроль |
| Уровень 2 | Подруливание И помощь в торможении и ускорении | Система удержания в полосе И адаптивный круиз-контроль (системы работают вместе) |
| Уровень 3 | Управление автомобилем при некоторых условиях | Самоуправление в пробке (в кабине обязателен квалифицированный водитель) |
| Уровень 4 | Полное самоуправление при некоторых условиях | Локальное беспилотное такси; допускается отсутствие педалей или руля (наличие квалифицированного водителя необязательно) |
| Уровень 5 | Полное самоуправление при любых условиях | Может перемещаться по всем дорогам без ограничений |
Насколько умны эти системы?
Системы самоуправления классифицируются по уровням от 0 до 5. Функции уровня 0 просто передают информацию водителю, например, подавая звуковой сигнал, когда вы выезжаете из полосы движения.
Автопилот Tesla классифицируется как уровень 2, поскольку требует постоянного участия водителя (руки на руле) и контроля (глаза на дорогу), во многом похоже на то, как пилот контролирует определенные автоматизированные системы в кабине самолета.
Mercedes предлагает автоматизацию уровня 3 — не требующую ни рук на рулевом колесе, ни глаз на дорогу — в некоторых автомобилях и при определенных условиях в ряде районов Германии и США. Этому же уровню соответствуют проходящие испытания на дорогах общего пользования российские беспилотные грузовики (Прим. ред.).
Роботакси, которые ограниченно используются в США и Китае, можно отнести к более продвинутым системам уровня 4, но эти транспортные средства ограничены в перемещениях. В отечественных реалиях уже есть зоны, где могли бы использоваться такие автомобили, но серийных образцов пока нет (Прим. ред.).
Вершиной, которая еще не достигнута, станут автомобили уровня 5, которые смогут ездить автономно везде и в любых условиях.
«Он разворачивается лучше, чем я». Беспилотные роботакси от Auto X уже ездят в Шэньчжэне. (Источник: bloomberg)
Кто внедряет ADAS?
Это сделал практически каждый крупный автопроизводитель, оставив самые сложные системы привилегией владельцев более дорогих автомобилей. GM внедрила Super Cruise, который позволяет водителям ненадолго отрывать руки от руля, в Cadillac CT6 начиная с 2017 года.
Флагманский электрический седан Mercedes EQS оснащен функцией, которая останавливает автомобиль и совершает экстренный вызов, если водитель потерял сознание или иным образом утратил дееспособность. Клиенты в США могут получить от немецкого автопроизводителя систему уровня 3 под названием Drive Pilot, заплатив за годовую подписку 2500 долларов. Но она сертифицирована только для некоторых автомагистралей в Калифорнии и некоторых частях Невады.
Volvo Car AB сделала лазерные датчики, называемые лидарами, стандартом для своего флагманского электрического внедорожника EX90. Дорогостоящее оборудование — использующее технологию, которую астронавты Apollo 15 применяли для картографирования поверхности Луны — более успешно определяет, что окружает автомобиль, нежели камеры.
Китайские же автопроизводители даже бюджетные автомобили оснащают системами помощи водителю. В феврале BYD заявила, что сделает функции под брендом God’s Eye стандартом для автомобилей стоимостью от 100 000 юаней (чуть больше миллиона рублей по курсу, но в реалиях российского автомобильного рынка следует понимать как автомобили стоимостью 2-2,5 миллиона. — Прим. ред.). BYD также планирует интегрировать в автомобили программное обеспечение от DeepSeek, китайского стартапа в области искусственного интеллекта.
Рост автономности
Системы помощи водителю совершенствуются, но без человека по-прежнему не обойтись.
Примечание: Уровень от 0 до 4 описывает уровень автоматизации от нуля до высокого. В течение этого периода времени не прогнозируется достижение полного самоуправления.
Каковы преимущества частичной автоматизации?
Вот некоторые из них:
- Регуляторы безопасности автомобилей в США видят потенциал автоматических систем экстренного торможения таким большим, что решили сделать их обязательным стандартным оснащением для новых автомобилей с 2029 года.
- Задействование человека – это не обязательно недостаток. Хорошо, когда человек может вмешаться, если технология выйдет из строя.
- Этика беспилотного вождения — сложная тема, учитывая, что в определенных сценариях роботизированным автомобилям придется решать вопросы жизни и смерти.
- Беспилотное вождение гораздо сложнее и дороже для масштабной коммерциализации, требующей инвестиций в размере многих миллиардов долларов.
Какие проблемы присущи ADAS?
Смертельные аварии с участием ADAS привлекают много внимания, особенно когда в них замешана Tesla. Илон Маск утверждает, что автопилот спасает жизни, но в качестве доказательств использует результаты сомнительных исследований. С 2016 года Национальное управление безопасностью дорожного движения США вело десятки расследований аварий с участием ADAS, большинство из которых касались Tesla. Расследование столкновений автомобилей, работающих на автопилоте Tesla, с пожарными и полицейскими машинами на местах аварий завершилось тем, что Tesla выпустила исправление ПО более чем для 2 миллионов автомобилей. Это был ее самый большой отзыв за всю историю, который произошел после того, как регулятор определил, что компания не сделала достаточно для защиты автомобиля от неправомерного использования водителем. Несколько месяцев спустя было начато расследование, были ли достаточными меры, предпринятые Tesla.
Когда большую часть решений по-прежнему принимают люди, это может привести к злоупотреблениям. Например, водители используют адаптивный круиз-контроль для превышения скорости, что идет вразрез с преимуществами безопасности этой функции. Это обнаружил Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS, некоммерческая организация, занятая исследованиями безопасности движения, в частности, проведением краш-тестов и т.п. — Прим. ред.) в исследовании 2022 года. Да что обычные пользователи, инженеры также дремали во время испытаний автопилота: присматривать за роботом в уныло тянущемся потоке машин — скучное дело.
Какие перспективы?
В 2015 году тогдашний генеральный директор Ford Марк Филдс предсказал, что беспилотные автомобили появятся на дорогах через пять лет. Год спустя Маск заявил, что Tesla продемонстрирует полностью автономную поездку из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк к концу 2017 года — еще один срок, который назвали и забыли. Настоящий беспилотный автомобиль уровня 5 появится не раньше 2035 года и, вероятно, не сразу после, как заявило агентство S&P Global Mobility в 2023 году. В последнее время чувствуется некоторый оптимизм относительно сроков, поскольку роль Илона Маска в администрации президента Дональда Трампа рассматривается как возможность внести в американские законы изменения в пользу беспилотных автомобилей.
А знаете почему на самом деле пока не получается сделать настоящий автопилот для автомобиля на дорогах общего пользования? А я знаю. Но всё утром.
>> осознавая серьезный репутационный ущерб, который наносят случаи травм или гибели из-за беспилотного автомобиляИнтересно, а почему кожаным водителям сходит с рук наплевательское отношение на репутационный ущерб всей расе людей, как существам думающим?>> системы самоуправления 5-го уровня должны уметь справляться с любой мыслимой ситуацией в любом возможном месте, в любую погоду, днем и ночьюВыражение «любые мыслимые ситуации» означает, что робот вынужден анализировать редкие по дебильности перлы кожаных мешков и уметь правильно себя повести. И тут уже как бы решение забрезжило…>> Этика беспилотного вождения — сложная тема, учитывая, что в определенных сценариях роботизированным автомобилям придется решать вопросы жизни и смерти.Человек-то, конечно же, на раз-два такие вопросы решает. А все эти видео, где водителессы ладонями от страха глаза закрывали, въезжая в толпу народа потому что педали перепутали, — это все фэйки.Ответ на заголовок, на мой взгляд, следующий: потому что нельзя скрестить ужа с ежом. Пока будут живые водители, никакой автопилот ездить рядом с ними безопасно не будет. Это, в свою очередь, поднимает ещё один вопрос: а нужны ли личные авто, если ты ими де-факто не управляешь? Уход от личного транспорта, кстати, позволит лучше контролировать его качество, техническое обслуживание, оправдает большие вложения в разработку и т.п. Почему? Потому что эта компания станет монопольным государственным подрядчиком-исполнителем услуг по пассажироперевозкам со всеми вытекающими плюшками для такой компании. Но будут и плюсы. Дороговизна перемещений сделает актуальными пешеходные прогулки)
Статья позор.Вода водой.При этом миллионы машины Tesla в режиме FSD ездят миллионы километров без участия водителя в том числе в городских условиях.Без связи, без GPS , без разметки. С ними лучше.От точки А до точки Б.
>> будут иметь меньшую аварийность, чем управляемые людьми, регулирующие органы менее терпимы к ошибкам, … потому, что сторонники технологии продвигали повышенную безопасностьНикто не увидел логической ошибки? Меньшая аварийность и есть повышенная безопасность. Обещание выполнено. Но никто не обещал абсолютную безопасность и соответственно 100-процентную безаварийность.Но пока я все-таки с регуляторами согласен. Проблема в понимании общих принципов работы нейросетей. Все они работают по принципам максимального статистического правдоподобия, а не логического понимания реальности. Это проще пояснить не на автомобилях, а на языковых моделях. Допустим есть устойчивое, крайне распространенное выражение — мама мыла раму. Даже если контекст в человеческом понимнии скажет, что по логике оно здесь неприемлемо, например нужно "мама мыла папу" или еще веселее с омонимами "мама мыла не …", где мыло, кусок моющего средства, сеть так и продолжит до последнего держаться за статистику.Я ожидаю, когда сети начнут строить непротиворечивую объектную модель реальности, как при обучении, но более абстрактно, так и уточняя ее деталями с помощью контекста. И уже на базе этой модели, будет разрешать потенциально проблемные для существующих алгоритмов места. То есть оценивать не только "похоже", но и "непохоже".
Mikhail Volkov, Примеры сравнения ошибок с человеческими, существенно некорректны. Человек может перепутать педали, но он понимает бредовость ситуации, а не позволит ему исправить ошибку страх, ступор и другая физиология. Человек может начать галюцинировать, если не знает каких-то фактов. Это все фактологические ошибки. Но они будут, скажем так, внутренне непротиворечивыми. У машин галлюцинации логические. Ну не может быть так и это видно сразу. Машина же, продолжит считать решение правильным.Впрочем, в объяснении глубинных причин сам могу ошибаться. Суть — они разные. Машина должна предотвратить человеческие ошибки, а не ошибаться взамен там, где человек разрешит ситуацию на раз-два. И именно эти ситуации ей не прощают.>> Пока будут живые водители, никакой автопилот ездить рядом с ними безопасно не будет.А придется. Слишком громаден парк управляемых вручную. И слишком долговечен — десятилетия.
Mikhail Volkov, "Пока будут живые водители, никакой автопилот ездить рядом с ними безопасно не будет."Ага, а и пока не дорогах в принципе не перестанут появляться собаки, лоси, пешеходы и т.п. Т.е. никогда.
Мое понимание следующее: у любой аварии должен быть человек, который в ней виноват. Пока разработчики автопилота не предоставляют человека или группу людей, отвечающих за совершенные автопилотами аварии допуск автопилотов на дорогу недопустим.
Pavel, Согласен с выводом, но не предпосылкой. Как только вы тронулись с места, вступают в действие силы, которые вы не можете 100-процентно оценить и/или физиологически предотвратить. В случае машин — технически. Допустим на дороге неожиданно появился объект, реакция на который требуется меньше, чем тормозной путь и время на обнаружение и принятие решения. Или неожиданный участок дороги с меньшим сцеплением. Или порыв бокового ветра, который окажется последней каплей. Или абсолютно точно предсказать поведение автомобиля.
Очень, очень своевременно вышедшая статья. Как там, говорите, Маск в администрации Трампа поживает?
Pavel, нет в вас духа авторитаризма) Собак бродячих в добрые руки, намордники, на поводки и спецплощадки.В городе все машины роботы. Личное авто либо забрать за эквивалентную стоимости сумму, которую перечислить на транспортную карту, которую использовать потом только для роботакси, либо же отправить личное авто на парковку на границу города, откуда потом скатертью дорожка до дачи с приключениями по объезду лосей, оленей и коров. До парковки, разумеется, на автопилоте. Десять лет и загородные авто тоже заменятся. Идеальный план. Была бы воля)
Mikhail Volkov, Технофэнтези. Не учитываются вторичные последствия. Потеря навыков. Отсутствие стандартизации в мировом масштабе. Внедрение не только в мегаполисах, но и в других, менее масштабных населенных пунктах. Работа такого городского робота в пригородной среде, для тех, кто от личного уже отказался. Причем внедрение достаточно мгновенное. Сколько роботакси нужно в Москве? Сколько можно реально закупить за год? Сколько понадобится средств? Откуда взять? Как повлияет на цену товара?В итоге, сроки авторитаризмом конечно можно сократить. Но даже вдвое меньший срок, это все равно много. Им по-любому придется обеспечивать необходимую безопасность в разнородной среде. И только потом, в робомире, безопасность станет выше необходимой. Следовательно и сам робомир, не решение вопроса автоматизации.==============Пришел в голову еще один пример некорректности упоминания "блондинок" и "водителесс". Они постоянны в своем интеллекте и навыках. А нейросеть сейчас показывает результат Шумахера, Вассермана, Дроздова и Капицы в одном флаконе, а через мгновение опа, "блондинка". Будь она "блондинкой" всегда, не было бы завышенных ожиданий, а если всегда "все в одном", не будь "блондинкой". Вот эту непредсказуемость в терминальной стадии, ей и не прощают.
Mikhail Volkov, Впрочем, во многом согласен. Нужна поддержка со стороны инфраструктуры. Только цель не удалить ручное, а максимально помочь роботам минимумом усилий/затрат. Даже пост на эту тему на 2.5к символов лежит в черновиках, из времён хайпа по 5G. Например пассивная метка сходная с rfid, но более дальнего радиуса действия, для пешеходов и "классики", для предотвращения столкновений. Согласитесь, внедрить на пару порядков проще, а эффект почти сходный. Обмен данными о дорожной обстановке между робомобилями и/или системой организации движения, для предупреждения столкновений.
Mikhail Volkov, ,>> И только потом, в робомире, безопасность станет выше необходимойЗдесь уместно ваша же фраза:>> Не учитываются вторичные последствияЕсли такой робот внедрялся бы, развитие в первую очередь получило бы метро)Использование автотранспорта резко бы сократилось. Для примера могу привести аэропорт. Они огромны, но все люди в них передвигаются на равных условиях, пешком и по эскалаторам. Но никто не чувствует себя каким-то не таким. Уверен, как-то так было бы и в случае с роботами, повлиявшими на метро. Оно лишилось бы статуса нищебродского транспорта.К тому же едва ли внедрение будет происходить с городов уровня Москвы. Начнут с мелких городов-спутников.
Mikhail Volkov, Кстати да, метро и другой рельсовый транспорт, отличная площадка для отлова багов концепции. И только потом замахиваться на идеал.
"Почему так сложно сделать надежный беспилотный автомобиль?" — сделать сам по себе может и не сложно, надежный, но вопрос бюджета ? У всего есть мера качества и оценки и "по-настоящему" надежный может стоит таки больших денег и значительно больших денег, чем то что считается "условно" надежным в текущих реалиях. Но это не точно )))
Pavel, Допустим этот человек умер. Дальше что машины отзываются?А есть гарантия что его код не модифицировали? И что все датчики работают а не заглушены??
Alexey Remizov, Умер человек — производитель автопилота назначает следующего. А вот если умерла фирма-производитель то конечно, запрещается эксплуатация всех ее автопилотов.Что касается кода и датчиков — автопилот, который не умеет контролировать свою целостность и работоспособность вообще к автомобилям подпускать нельзя.
Pavel, Нет, он контролирует, и ему сообщает что датчик на месте. А по факту там заглушка. Например сейчас так глушат катализаторы. Что комп думает что все ок, а на деле катализатор давно умер и вместо ЕВРо5 машина дай бог евро2.
Pavel, И вообще это должно быть не уровнем закона. Я хочу покупаю машину с автопилотом и это мое решение и моя ответственность.Кто боится — не покупает. Ездит сам или водителей нанимает.Вон посмотри на случай Ефремова. Выпил, выехал на встречку, убил человека, через 6 лет опять свободен.Был бы там автопилот, то не выехал бы на встречку.Так что лучше миллионы людей с рисками? Или софт который бережёт людей
Владимир Репин, Ждем :))
Владимир Репин, Есть несколько полярных точек зрения на вопрос, почему до сих пор нету полного автопилота в авто:
Владимир Репин, Есть несколько полярных точек зрения на вопрос, почему до сих пор нету полного автопилота в авто: 1) сознательное торможение. Полный автопилот — так называемая "закрывающая" технология, т.е. после ее внедрения будут массовые банкротства и увольнения людей, пока неясно, как с этим справиться, поэтому существует запрос на торможение этой ситуации. Результатом мы видим дикий рост цен на курьеров, водителей, т.к. спроса на них ПО ИДЕЕ не должно быть, но из-за торможения прогресса он есть. 2) С чем-то серьезным столкнулись, что не дает шагнуть вперед в этой теме. Как например, выяснилось, что невозможность полностью автоматизировать производство — нужен человек-различитель, поэтому будущее не за полностью автоматизированными заводами, а за коботизацией.
Беспилотный автомобиль сделать не сложно, а даже очень просто. Только работать он должен в среде таких же беспилотников и роботов. Основная проблема в том, что пытаются "скрестить ужа и ежа" – заставить работать беспилотник в чужеродной (полной алогичностей) ему среде (человеческий фактор). Без специфических ситуаций тут не обойдётся, а так как речь о безопасности людей, то технология будет буксовать ещё очень долго и всё равно станет массово доступной лишь с серьёзными ограничениями.
Alexey Remizov, Вот смотрим на случай Ефремова. Убил автопилот человека — владелец изготовившей его фирмы сел на 6 лет, а потом свободен. Или кто-то еще из верхушки, если это заранее оговорено. А те, кто покупает автопилот без сертификации и самодиагностики должны садиться вместе с изготовителем как соучастники убийства, совершенного группой по предварительному сговору.
Pavel, Вот упертый.Еще раз . даже неполноценный автопилот спасет намного больше жизней чем без него.Давай ещё аналогиюВот есть таблетка. Например парацетамол. Есть побочки. Но есть основное полезное действие.Мы что теперь должны отказать в обороте раз есть побочки? Или все же суммарно польза больше, и надо разрешить?.А давай за алкоголь сажать. Производителя алкоголя который выпил Ефремов тоже на 6 лет (а лучше пожизненно) отправим за решетку по твоей логике.
Alexey Remizov, "Еще раз . даже неполноценный автопилот спасет намного больше жизней чем без него."Чушь. Сейчас производители никак не наказываются за аварии, и им выгодно максимально удешевить и упростить конструкцию, так что аварий будет все больше и больше.Обязательно должна быть обратная связь. Устроивший аварию водитель получает меры воздействия, направленные на то, чтобы у него и других водителей уменьшалось желание повторять опасные действия, вплоть до лишения возможности управлять. Что получают производители автопилота в случае аварии? Ничего, и даже возможность продать новый автопилот взамен разбитого, а должны получать уголовное преследование.
Alexey Remizov, Весьма неплохая аналогия. Которая как раз играет вам не на пользу.>> Мы что теперь должны отказать в обороте раз есть побочки?Смотря какие. Некоторые продавать только по рекомендации врача, который эти побочки учет.Плюс надо удостоверится, что полезное действие, лично вам, важно и важнее побочек. Ведь его захотят "принять" гипотетические сосед, который безаварийно намотал больше миллиона и соседка, у которой 2 ДТП на 10000 км?Ну и естественно должны быть официальные результаты клинические испытаний, где детально расписаны и полезные, и вредные эффекты. Что, сколько и при каких условиях.>> И вообще это должно быть не уровнем закона.Лекарства существенно регулируются на государственном уровне. И даже простые авто тоже.
Pavel, Вам надо назад в СССР. Ну когда все за вас решает ком партия и вождь.Мотивация производителя очень понятная. Сделать лучший авто чтобы его лучше покупали. Это отличная мотивация.Вон смотрите что было с дизельгейтом. Государство типа одобряла машины. По факту производители обманывали и продавали вредные авто. Т.е. клиенты были убеждены государством что все ок, хотя по факту машины были грязные.Как только это всплыло народ перестал так активно брать грязные дизеля, ибо здоровье важнее.Ну или не в СССР, то хотя бы Антлант расправил плечи почитайте. Там тоже про роль государства в рынке очень хорошо описано. И куда это приводит
Alexey Remizov, Пока писал предыдущий пост, подумал, что слишком много хайпа вокруг "автопилот спасет намного больше жизней". При этом нет ни одного официального заключения, уровня государственных испытаний. Поэтому, прежде чем такое заявлять, надо дождаться качественных данных, которые включают такие требования:1. Все записи под протокол.2. Вмешательство оператора приравнивается к созданию роботом аварийной ситуации.3. Провести испытания на всех типах трафика. Мегаполисы в час пик и "свободных" дорог. Областные и районные центры. Поселки городского типа. Пригородные трассы всех типов. В том числе в горной местности. Возможно расширение типов трафика.Конкретные населенные пункты выбирать случайно и никаких уведомлений городских властей. Суммарно 1 млн км, с пропорцией согласно пробегу машино-километров для данного типа трафика.4. По 1 млн в каждый из сезонов года. Для имитирования различных состояний дорожного покрытия.Ну а потом посмотрим.
Pavel, Да-да, дайте производителю творить что ему вздумается и рынок будет завален дешевыми и качественными товарами. Фигвам. Товары будут дорогие как только удастся впихнуть и с минимальной себестоимостью, т.е. с использованием любого говна, лишь бы дешевле.Тот же дизельгейт как раз и показывает, что без государства дизели были бы еще говеннее.
Pavel, Привет свидетялм "выключите свои телефоны на взлете, иначе самолет разобьется".Оставайтесь в своем каменном веке
Alexey Remizov, То у вас аналогии какие-то, то дизели, то телефоны в самолетах. По теме сказать совсем нечего?
eugeni, Смотрите, так называемое «сознательное торможение» — это отмазка, а не причина. Никаких моральных метаний про увольнение людей никто не испытывает. Как только появится реальная возможность заменить дальнобоев (а именно о них идёт речь) роботами, их заменят тут же.А причина банальна – не существует пока компьютеров с вычислениями в реальном времени достаточной вычислительной мощности. И их не будет пока человечество «цепляется» за старые идеи, которым уже больше ста лет. Мы не умеем делать большие комьютеры.
Bambaleylo, +100, для беспилотников нужна отдельная трасса, где будут кататься по сути платформы с контейнерами/грузами, не пересекая линии движения аналогового транспорта, альтернатива железке, но без железки.
Мне кажется, вопрос не в технологиях, и даже не в ответственности. Вопрос в деньгах.Вспомним историю с Boeing 737MAX. Автоматическая система взяла управление самолётом на себя и из-за ошибки в её конструкции погибло несколько сотен человек. Как только это было установлено, приземлили все 737MAX и они оставались на земле до тех пор, пока ошибку не устранили и повторные испытания не подтвердили работоспособность этой системы. По памяти, это заняло несколько лет. Самолетов было сравнительно не много, но Boeing потерял на этом 28 миллиардов USD.Представим себе, что это произошло с беспилотным автомобилем, котоый вышел тиражом в несколько миллионов штук. Производитель должен обиздвижеть все автомобили до момента исправления проблемы. Либо убрать любую возможность пользоваться автомобилями в беспилотном режиме. Исправить – это не просто переписать код. Это переписать код, пройти полный цикл испытаний и потом сертификацию. Что займёт больше года наверняка. Учитывая долгий срок исправления, последуют массовые возвраты автомобилей, что почти точно обанкротит производителя. Поэтому сейчас беспилотные автомобили тестируют в сравнительно небольших количествах в отдельных городах. И находят проблемы. В Сан-Франциско один мудак становится рядом с беспилотной машиной в футболке, на которой нарисован знак «Проезд запрещён» и машина останавливается до тех пор, пока он не отвернётся. И ведь ничего не скажешь, нет закона, запрещающие носить такие майки. А машина стоит, денег не зарабатывает. Кто компенсирует фирме, владеющей этим беспилотным такси, такой простой. Производитель? А ведь это единичный эпизод и машин очень не много. А что будет при массовом производстве?
Мне кажется, вопрос не в технологиях, и даже не в ответственности. Вопрос в деньгах.Вспомним историю с Boeing 737MAX. Автоматическая система взяла управление самолётом на себя и из-за ошибки в её конструкции погибло несколько сотен человек. Как только это было установлено, приземлили все 737MAX и они оставались на земле до тех пор, пока ошибку не устранили и повторные испытания не подтвердили работоспособность системы. По памяти, исправление заняло несколько лет. Самолётов было сравнительно не много, но Boeing потерял на этом 28 миллиардов USD.Представим себе, что подобное произошло с беспилотным автомобилем, который вышел тиражом в несколько миллионов штук. Производитель должен обездвижить все автомобили до момента исправления проблемы. Либо убрать любую возможность пользоваться автомобилями в беспилотном режиме. Исправить – это не просто переписать код. Это переписать код, пройти полный цикл испытаний и потом сертификацию. Что займёт больше года наверняка. Учитывая долгий срок исправления, последуют массовые возвраты автомобилей, что почти точно обанкротит производителя. Поэтому сейчас беспилотные автомобили тестируют в сравнительно небольших количествах в отдельных городах. И находят проблемы. В Сан-Франциско один мудак становится рядом с беспилотной машиной в футболке, на которой нарисован знак «Проезд запрещён» и машина останавливается до тех пор, пока он не отвернётся. И ведь ничего не скажешь, нет закона, запрещающие носить такие майки. А машина стоит, денег не зарабатывает. Кто компенсирует фирме, владеющей этим беспилотным такси, такой простой? Производитель? А ведь это единичный эпизод и машин очень не много. А что будет при массовом производстве?