Почему нельзя просто взять и поехать на роботакси

По материалам Bloomberg

Более десяти лет крупные технологические компании рекламировали роботакси как способ более безопасного и удобного передвижения людей в городах. С 2018 года они внедряются в небольших масштабах, причем лидерами здесь стали США и Китай. За последний год беспилотными такси смогли воспользоваться в Хорватии, Сингапуре, Дубае, Абу-Даби и Эр-Рияде, возможно, скоро это список пополнит и Лондон. (В России попробовать роботакси можно только в специальных зонах с ограниченным числом маршрутов, на городских улицах его не найти, но «Яндекс» приступил к тестированию поездок между своими офисами на беспилотных машинах. — Прим. ред.) Но процесс внедрения идет медленнее, чем ожидалось, поскольку разработчики роботакси сталкиваются с различными логистическими проблемами и нормативными препятствиями. Эти проблемы еще предстоит решить, прежде чем такой транспорт сможет вытеснить традиционные такси.

Зачем вообще нужно роботакси?

Когда Google анонсировала проект по разработке беспилотных автомобилей в 2010 году, инженеры компании живописали утопическое будущее, в котором людям не придется водить и во время поездок можно будет заниматься более полезными или менее прозаическими делами. Вождение подразумевалось как некая рутина, а личные автомобили — как лишнее и дорогостоящее обременение, пусть иногда и доставляющее удовольствие. В такой интерпретации массовое распространение автомобилей неизбежно должно привести к появлению сетей аренды беспилотных машин, которые можно будет брать для разовых поездок мгновенно, в любом месте и в любое время.

Сторонники роботакси утверждают, что такие машины лучше для окружающей среды. Они потребляют меньше энергии, чем автомобили, управляемые людьми, поскольку оптимизируют маршруты и избегают лишнего торможения и ускорения. Автоматизированные парки роботакси могут минимизировать пробки в городах. Кроме того, личные автомобили большую часть времени стоят на парковке, тогда как роботакси могут использоваться непрерывно. Таким образом, переход на роботакси — это больше пассажиров в каждом автомобиле и меньше автомобилей на улицах в целом.

Генеральный директор Tesla Илон Маск предположил, что оба подхода к личному транспорту могут сосуществовать: владельцы Tesla могли бы сдавать свои автомобили в аренду, чтобы дополнять принадлежащую компании сеть роботакси, выполняя заказы вместо того, чтобы оставлять машины простаивать у дома, — модель, похожая на сдачу жилья в аренду через сервис Airbnb (разве что владелец Tesla, вероятно, сначала пропылесосит крошки от чипсов с задних сидений). Партнерство с парками роботакси или покупка собственных позволит таким компаниям, как Uber и Lyft, отказаться от услуг десятков миллионов водителей, чьи заработки являются самой большой статьей расходов в отрасли.

Где можно проехаться на роботакси?

В большинстве мест это невозможно — по крайней мере, пока. По состоянию на июнь примерно в двух десятках городов США и Китая ездят роботакси, в основном в центральных районах городов, где спрос наиболее высок. Их можно вызвать через специальные приложения, разработанные совместно с Google компаниями Waymo, Tesla Robotaxi, Baidu Apollo Go или PonyAI PonyPilot+, а также через сторонние платформы, включая Uber, Lyft, WeChat и AliPay. Роботакси также появились в нескольких городах Европы, Ближнего Востока и Сингапура.

Китай задает темп развития коммерческих роботакси.

Хотя американские компании лидируют в тестировании, китайские конкуренты прилагают больше усилий на этапе коммерческого внедрения.

Роботакси по-прежнему значительно уступают по численности машинам с живыми таксистами, и в обозримом будущем ситуация вряд ли изменится. По прогнозам Bloomberg, за 2025-2026 годов число роботизированных такси вырастет с примерно 8000 до 18000. Однако до 2036 года, по оценкам, роботизированные такси будут составлять всего 1% от мирового парка пассажирских автомобилей (в том году их предполагаемый вклад возрастает до 2% при измерении пассажиро-километров, поскольку роботизированные такси будут использоваться гораздо интенсивнее, чем обычные автомобили).

Роботакси — это дешевле?

Согласно данным агрегатора цен на такси Obi, поездки на Waymo в районе Сан-Франциско обходятся устойчиво дороже, чем на Uber и Lyft. По данным агрегатора, средняя цена поездки на Waymo составляла 23,24 доллара в сравнении с 18,32 доллара за Uber и 17,29 доллара за Lyft в период с марта по апрель. При этом в поездках на большие расстояния пользователи Waymo платят меньше, чем за традиционные услуги такси.

Одной из причин высоких цен на поездки Waymo являются высокие капитальные затраты и ограниченное предложение автомобилей — факторы, которые на данный момент перевешивают экономию на водителях-людях. Помимо затрат, связанных с подбором автомобилей для пассажиров, Waymo тратит деньги на партнерства, парки и зарядные станции, требующие круглосуточной работы персонала. Стоимость производства автомобиля, оснащенного компьютером, датчиками или камерами, по-прежнему высока. Пока производство автомобилей существенно не увеличится, а роботакси не получат широкого распространения, их операторам будет сложно выйти хотя бы на окупаемость этого сервиса.

Поездки на роботакси в Китае обходятся значительно дешевле, чем в США, поскольку местные операторы смогли наладить партнерские отношения с гигантской китайской индустрией электромобилей, что позволило им быстрее и дешевле вывести эти транспортные средства на рынок. Тем не менее, согласно исследованию Bloomberg, они по-прежнему дороже, чем местные сервисы такси вроде Didi. Такие компании, как PonyAI, заявляют, что стремятся сравняться по цене с местными такси. Они также рассчитывают привлечь местных жителей конфиденциальностью, чистотой (таксисты в Китае часто курят) и новизной.

Как работают роботакси?

Автомобиль использует множество камер и других датчиков, подключенных к бортовому компьютеру, который управляет его движением. Датчики предоставляют компьютеру данные в реальном времени о том, что происходит вокруг машины. Эти данные сопоставляются с обширной базой данных с картами и сценариями, собранной на основе миллиардов километров пробега, чтобы обеспечить оптимальную реакцию на любую дорожную ситуацию. Таким образом, система знает, как резко затормозить, если пешеход выйдет на дорогу, или как уступать дорогу другим транспортным средствам на перекрестке. Программное обеспечение постоянно обучается, и каждая машина в сети собирает данные и обменивается ими.

Все полнофункциональные системы автономного вождения используют систему видеонаблюдения на основе камер. Многие сочетают ее с другими датчиками, такими как лидар и радар, эффективными в тех областях, где недостаточно камер, что помогает повысить их ситуационную осведомленность и способность реагировать в непредвиденных обстоятельствах. Именно эти внешние датчики позволяют легко отличить большинство роботакси от обычного электромобиля. Исключением является компания Amazon, у которой в Лас-Вегасе и Сан-Франциско работают до 75 роботакси Zoox. Эти автомобили отличаются оригинальным дизайном: пассажирские сиденья расположены лицом друг к другу, а руль и педали отсутствуют.

Все роботакси являются электрическими, поскольку небольшие батареи в автомобилях с ДВС не тянут большие вычислительные нагрузки. И во всех в них в той или иной степени используется искусственный интеллект для оценки окружающей среды. Разработчики применяют ИИ либо для решения конкретных задач либо для сквозного управления всей системой. Оба подхода имеют свои преимущества и недостатки, которые инженеры пытаются оценить и к которым стремятся адаптироваться.

Безопасно ли роботакси?

Данные компаний-операторов роботакси свидетельствуют о том, что вероятность их попадания в аварии значительно ниже, чем у обычных автомобилей. Робота нельзя отвлечь сообщением, телефонным звонком или возней детей на задних сиденьях. Нет риска неадекватного вождения по неопытности, из-за плохого зрения, сонливости, отвлекающих факторов или поведения других участников дорожного движения. По данным компании Waymo, по сравнению с автомобилями, управляемыми человеком, в роботакси Waymo случалось в 13 раз меньше смертельных аварий или случаев, повлекших серьезные травмы. Отсутствие независимого анализа заставляет некоторых исследователей скептически отнестись к этому утверждению. И неясно, смогут ли эти автомобили показать такую же статистику безопасности, если в конечном итоге смогут работать за пределами ограниченных районов города.

Не всегда эти автомобили действовали как идеальные водители. По сообщениям китайских СМИ, 31 марта более ста роботакси Baidu внезапно заглохли на улицах Уханя, заблокировав пассажиров. Местная полиция заявила, что причиной, вероятно, стал сбой системы. Компания Baidu пока не прокомментировала происшествие.

Такси Waymo заезжали на стройки на автомагистралях в Финиксе и Сан-Франциско, проезжали по затопленной дороге в Сан-Антонио, ломились на место преступления в Остине и застревали на перекрестке, когда светофоры погасли во время отключения электроэнергии в Сан-Франциско в прошлом году.

Национальное управление безопасности дорожного движения США проводит два отдельных расследования в отношении Waymo. Одно из них — в связи с происшествием, когда роботакси сбило ребенка возле школы в Санта-Монике, штат Калифорния, в январе. Ребенок выбежал из-за припаркованного вторым рядом кроссовера и был сбит автомобилем Waymo, получив незначительные травмы. Другое расследование было начато из-за того, что в прошлом году автомобили компании неоднократно не до конца замедлялись перед школьными автобусами.

С декабря компания трижды отзывала программное обеспечение, чтобы попытаться исправить некоторые ошибки, в том числе обновлениями с добавлением дополнительной информации об отключениях электроэнергии, инструкций по избеганию районов с повышенным риском затопления и дополнительных данных о различных обстоятельствах, связанных со школьными автобусами.

Насколько автономны роботакси на самом деле?

Прежде чем служба роботакси сможет начать коммерческую деятельность, люди должны поездить за рулем автомобилей, оснащенных камерами и другими датчиками, чтобы составить карты, где значатся бордюры, пешеходные переходы, знаки «Стоп», светофоры и другие объекты, для ознакомления программы автономного вождения с зоной действия, чтобы автомобиль смог функционировать даже при отсутствии сигнала GPS.

По завершении этого процесса команда помощников по-прежнему нужна, чтобы удаленно вмешаться, если роботакси столкнется с ситуацией, в которой не сможет легко разобраться, например, при перекрытии дороги или поломке светофора. Waymo отправит запрос — часто это просьба о разъяснении или предоставлении контекста окружающей обстановки, например: «Блокирует ли машина скорой помощи все полосы впереди?» или «Закрыта ли дорога ?». Люди также удаленно проверяют с помощью камер салон, чтобы понять, нужно ли автомобилю вернуться в парк для чистки.

Некоторые правительства устанавливают минимальный уровень человеческого контроля, учитывая потенциальную опасность для жизни в случае неисправности или взлома беспилотного автомобиля. В Китае компании Baidu, WeRide и Pony AI обязаны соблюдать городские правила, касающиеся удаленных операторов, и правительство разрабатывает государственные требования к обучению и оценке этих агентов.

По состоянию на февраль в американском подразделении Waymo работало 70 удаленных агентов, нанятых аутсорсинговыми компаниями, такими как TaskUs и Transdev, и работающих посменно в течение 24 часов. Примерно половина из них находилась в штатах Мичиган и Аризона, а остальные — в двух городах на Филиппинах. Требования к агентам — водительские права, безупречная история вождения и пройденный тест на наркотики.

Наиболее сложные запросы, такие как взаимодействие с экстренными службами, ДТП или организация эвакуации, обрабатываются более опытными и квалифицированными агентами Waymo в США. Персонал не может управлять транспортными средствами дистанционно, хотя может давать команду автомобилю выполнять определенные маневры, например, когда ему нужно съехать на обочину на трассе. Удаленные помощники также находятся на связи с отдельной группой поддержки пассажиров, которая может общаться с пассажирами, нуждающимися в информации или помощи.

Неясно, сколько таких удаленных наблюдателей потребуется в долгосрочной перспективе. Вероятно, после того, как роботакси некоторое время поработают в реальных условиях, вмешательство будет требоваться все реже. Но потенциально возможно бесконечное количество нештатных ситуаций в поездке, предполагающих, что удаленные помощники-люди потребуются даже по мере совершенствования технологии.

«Сможет ли кто-нибудь когда-нибудь изучить вопрос до конца? — вопрошает Джеймс Оуэнс, бывший заместитель администратора NHTSA, ныне главный юрисконсульт и директор по политике в компании-разработчике роботакси Nuro. — Я думаю, ответ отрицательный. То, что иногда происходит на дороге, выходит за пределы творческого замысла разработчика».

От водителей требуется не только периодический контроль за движением. Необходимы также крупные парки, укомплектованные персоналом для проверки, чистки и зарядки транспортных средств. «Поиск таких мест, чтобы там концентрировался спрос на поездки и можно было заряжать сотни автомобилей одновременно, при этом не создавая проблем для жителей или других водителей, станет серьезной проблемой», — написал Эндрю Грант, руководитель отдела умной мобильности в Bloomberg.

Почему роботакси никак не внедрят повсеместно?

Помимо технических, существуют также вопросы регулирования. Отрасли необходима правовая база, регулирующая такие аспекты, как тестирование безопасности и ответственность за несчастные случаи. В Китае существуют процедуры утверждения прототипов и коммерческих сервисов роботакси. Сбой в работе Baidu в Ухане в марте привел к тому, что власти приостановили деятельность компании и выдачу новых лицензий на беспилотные автомобили. (Pony AI и WeRide заявили, что их деятельность в Китае не пострадала).

В США разработчики роботакси принимали участие в разработке многих правил, которыми сами руководствуются в работе. Но эти правила — как лоскутное одеяло, их применение варьируется от штата к штату, а в некоторых местах их вообще нет. Хотя администрация президента Трампа заявила о намерении развивать роботакси по всей стране, чтобы лучше конкурировать с Китаем, всеобъемлющая федеральная правовая база для этих транспортных средств по-прежнему отсутствует.

А местным противникам роботакси становится удобнее противодействовать его внедрению. В Нью-Йорке, где Waymo активно лоббировала получение лицензии на работу, губернатор штата Кэти Хокул в феврале отозвала предложение, которое позволило бы запустить платные услуги роботакси в штате, за исключением города Нью-Йорк. Ее представитель сослался на отсутствие поддержки со стороны заинтересованных сторон. Нью-Йоркский профсоюз таксистов (NYTWA), имеющий большой политический вес в городе, представляющий интересы водителей такси и сервисов для совместных поездок, рассматривает Waymo как угрозу источнику средств существования своих членов.

В Бостоне, где Waymo проводит картографические работы и тесты в рамках своих планов по запуску, местные профсоюзы аналогично протестуют против ее прихода, в то время как законодатели штата изучают правовые основания для работы беспилотных автомобилей.

Разработчики роботакси действовали осторожно и постепенно, но внедрение Tesla пошло намного медленнее, чем ожидалось. Маск представил услугу в июне 2025 года, заявив, что автомобили готовы ездить повсюду. Однако к середине июня 2026 компания смогла развернуть смешанный парк из 69 автомобилей с автопилотом и без него лишь в небольших масштабах в трех городах Техаса. Она также предоставляет услуги совместного использования автомобилей в районе залива Сан-Франциско, но не имеет разрешений на эксплуатацию автономных автомобилей в этом регионе. Автомобили управляются людьми, использующими систему помощи водителю Tesla «Полностью автономное вождение (под контролем)» (Full Self-Driving (Supervised)), которая требует постоянного наблюдения.

Маск объяснил более медленное, чем ожидалось, распространение своей компании осторожностью и «паранойей крайней степени» по поводу безопасности и заявил, что расширение будет ограничено нормативными препятствиями. Однако производителю электромобилей еще предстоит пройти необходимую процедуру получения разрешений, чтобы иметь возможность эксплуатировать системы автономного вождения в таких штатах, как Калифорния, где действуют более строгие правила, чем в Техасе.