Электромобиль для России

Приветствую! Не так давно в сети прокатилась целая серия публикаций, в которых высказывались различные экспертные мнения о перспективах электрификации личного автотранспорта в России. И все сходились во мнении, что она неизбежна, но пока представляется сомнительной с точки зрения как наличия инфраструктуры, так и адаптации существующих моделей электромобилей. Не претендуя на экспертность, предлагаю оценить, какие условия должны сложиться для того, чтобы «электрички» постепенно начали вытеснять из повседневности ДВС на российских дорогах. Сравним условия в странах, где электромобили уже успешно вытесняют традиционные, и попробуем нарисовать портрет покупателя и его электрокара в России.

Table of Contents

Админресурс

Не будет преувеличением сказать, что абсолютно любой глобальный проект в России в любое время основывался на государственной инициативе или всесторонней поддержке государства. Единственное исключение — Народное ополчение 1612 года, но вряд ли будет уместным сравнивать освобождение Москвы от польских оккупантов с экономическим проектом. А электрификация личного автотранспорта — это именно глобальный экономический проект, поскольку на данный момент нет ничего даже отдаленно похожего на инфраструктуру, которая могла бы содействовать массовому распространению электромобилей.

Чтобы ситуация изменилась, должен быть задействован административный ресурс на уровне пропаганды и экономического стимулирования. Потенциальный покупатель должен быть убежден в том, что ему стоит приобретать электромобиль, что это позитивно скажется на его восприятии в социуме, а сама покупка должна быть выгодной и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе. К тому, что следует понимать под этой экономической выгодой, вернемся в разделе о стоимости, но сразу отмечу, что выгодно должно быть именно покупать электромобиль, а не увеличивать налоги и сборы на автомобили с ДВС. С точки зрения бизнеса, вложения в инфраструктуру для эксплуатации электромобилей должны быть выгоднее, чем вложения в любую иную сферу автомобильного бизнеса. В идеале государство должно как минимум гарантировать возврат вложенных средств.

В. Путин и прототипы электромобилей E-Neva от концерна «Алмаз-Антей»

Разумеется, на этом поле использования админресурса кто-то сделает политическую карьеру, кто-то провернет махинации, а вложенные государством средства никогда не преумножатся. Проект заведомо убыточен в финансовом отношении. Но так же было и со строительством железных дорог, не приносят денег в бюджет страны и скоростные магистрали, и мосты. В лучшем случае что-то получают инвесторы, но очень небыстро. Окупаемость подобного проекта — не то, что привлечет многих. Соответственно, старт этой электрификации должен быть дан на самом верху.

Собственно, мировая история популяризации электромобилей во всех странах рисует именно такую картину. Государство берет на себя компенсацию высоких расходов коммерческих компаний, которые производят электромобили и инфраструктуру для их эксплуатации. Через систему льгот и преференций вложение средств становится гарантированно выгодным. Либо государство само активно вкладывается в эти проекты финансово. Одновременно в обществе всемерно популяризируются идеи заботы об экологии таким образом, чтобы надпись «F*ck the fuel economy» превратилась в признак контркультурного маргинала.

Что касается экономической вовлеченности государства в электрификацию автотранспорта, то, в целом, она имеется и инфраструктура медленно, но создается. Однако одновременно основная масса водителей считают совершенно нормальным заменить отработанный катализатор обманкой, а высокий расход бензина рассматривают исключительно как финансовую нагрузку. Осознанный выбор электромобиля как средства приложения сил к улучшению экологии делают единицы, которым вряд ли кто-то завидует так, как владельцу огромного джипа с расходом бензина ведрами.

Финансовый аспект

С вложением средств государством и бизнесом все предельно просто — государство должно проявить волю много лет вкладывать миллиарды рублей в проект, а бизнес должен быть уверен в гарантированной государством прибыльности производства, продажи и обслуживания электромобилей. А вот для потенциального покупателя и владельца все несколько сложнее. Быстро поменять ментальность не выйдет. Тот, кто вчера ездил на машине с мотором, едва отвечающим стандарту Евро-2, и вообще не думал, какой там класс экологичности, не пойдет завтра покупать электромобиль, потому что по телевизору сказали, что надо заботиться о природе. Единственный стимул — это заметное сокращение расходов на покупку и содержание электромобиля. Причем на первых порах инфраструктура будет неизбежно проигрывать по насыщенности существующей для автомобилей с ДВС, так что финансовый аспект должен быть настолько значим, чтобы покрывать все прочие неудобства.

Уровень заботы об экологии: раскоксовка двигателя в гараже

Т.е. одного факта, что надо «заправлять» автомобиль электроэнергией, а не бензином, в условиях российского рынка недостаточно. Собственно, это демонстрирует и статистика продаж электромобилей в РФ. И дело даже не в том, что за девять месяцев текущего года было продано менее 9 тысяч новых электромобилей (обычных продается более 100 тысяч в месяц), а в том, что в списке наиболее популярных электромобилей минимально присутствие моделей, которые могли бы стать массовыми. Условно отечественный Evolute, единственная бюджетная марка, продается менее чем по 200 машин в месяц. Еще пару сотен добавляют VW ID. А доминирует китайский Zeekr с ценой более 7 млн рублей (по 600+ машин в месяц). Сотнями продаются Tesla и Hongqi с ценником в 10 и за 10 млн рублей. Мало кто выбирает эти машины из соображений экономии на бензине.

Самый популярный электромобиль в России в сентябре. От 7 390 000 рублей

Также стоит учесть, что особенности условий российского рынка не позволяют повторить опыт других стран, где быстро растет популярность электромобилей. Сравнение с США выглядит абсурдным, поскольку такой автомобильной культуры, которая сложилась там, нет более нигде в мире. Там во многих местах автомобиль — не просто средство передвижения, а единственно доступное средство передвижения, что, собственно, и ведет почти к 100% автомобилизации населения, а расходы на покупку и владение вообще не являются причиной для обсуждения выбора автомобиля. Европейский опыт подходит так же мало. Во-первых, там тоже в разы больший уровень автомобилизации, что ведет к принципиально иному уровню развития инфраструктуры. Во-вторых, стоимость самого автомобиля относительно доходов семьи меньше, чем в России. В-третьих, расходы на содержание автомобиля намного больше, особенно что касается стоимости топлива. Т.е. покупка более дорогого электромобиля оказывается уже оправданной за счет его большей доступности и меньшей стоимости владения. И это без учета предоставляемых государством льгот.

Отдельно стоит сказать о Китае. Это страна с самыми большими продажами автомобилей на «зеленой» энергии. Из примерно 30-35 млн автомобилей, продаваемых в год, на их долю приходилось 5-6 млн, но в этом году рекорд будет побит, электрокаров уже продано свыше 6,5 млн. Конечно, по доле это совсем не Норвегия, где на электромобили приходится 4/5 продаж, но весь норвежский рынок — это менее 175 тысяч автомобилей. А далее начинаются принципиальные различия в китайских и российских реалиях. Для КНР характерно почти полное отсутствие сложившегося автомобильного рынка. Что и неудивительно для страны, где двадцать лет назад на 1,5 млрд населения приходилось всего 6 млн автомобилей в личном пользовании. Для сравнения, в сталинском СССР количество личных автомобилей составляло свыше 1 млн при населении в 10 раз меньше, чем в КНР в начале 2000-х. В результате в Китае автомобиль остается преимущественно статусным владением, что обуславливает по определению непропорциональные расходы на него.

При этом в Китае наблюдается большой разрыв в стоимости покупки автомобиля и электромобиля. Если автомобиль с ДВС в среднем стоит 100 000 юаней, то «электричка» обойдется уже в 250 тысяч. Влияет это и на налог, уплачиваемый при покупке, но с учетом льготы до 30 000 юаней на покупку электромобиля фактически получается, что платят его только покупатели автомобилей с ДВС. В результате выходит, что покупатели более статусной, более дорогой и распиаренной машины с электродвигателем экономят, а выбрав менее статусный традиционный автомобиль, китайцы переплачивают. При этом рынка подержанных автомобилей в КНР практически нет, так что опции купить престижную машину с пробегом, можно сказать, не существует.

В итоге получается, что готового рецепта по тому, как финансово стимулировать российских граждан покупать именно электромобили, нет. Стоимость владения не будет играть ключевой роли, поскольку новый автомобиль с ДВС требует только сравнительно небольших расходов на ТО и заправку. Если вычесть из расходов потерю стоимости, то в первые 5 лет содержание Lada Vesta будет обходиться владельцу в 6,5 рублей за 1 км пробега, по подсчетам журнала «За рулем». Сейчас Vesta стоит примерно столько же, сколько и самый дешевый электромобиль. Вот только для нее эти 1,6 млн — полная стоимость без учета скидок и специальных программ, а Evolute i-PRO будет доступен по такой цене только при выполнении ряда условий (включая трейд-ин и автокредит). Комплектация обеих машин сопоставимая, но Lada можно взять победнее, и тогда ее цена будет уже 1,2-1,3 млн в зависимости от дилерских допов. Получается, что покупатель Lada Vesta, скорее всего, сэкономит на своей покупке как раз ту же сумму, которую потратит потом на расходы. Покупатель Evolute i-PRO в нынешних реалиях не получит никаких преимуществ, но столкнется со сложностью эксплуатации электромобиля в условиях недостатка инфраструктуры.

Готовы выбрать Evolute по цене LADA Vesta в не самой бедной комплектации? А по цене двух?

Это прекрасно объясняет и распределение долей марок и моделей в продажах электромобилей на российском рынке. Машину пробуют те, кому интересен новый опыт, который дает весьма дорогой гаджет на колесах. Финансовые соображения не являются критически важными, большую роль играет психологический, статусный аспект. О нем стоит сказать отдельно.

Статус электромобиля в России

Не погрешу против истины, если скажу, что на российской дороге электромобиль имеет статус игрушки для богатых. Не вписываются в эту концепцию привезенные из Японии городские электромобильчики, но, во-первых, уровень богатства относительный, так что для 2/3 населения любой автомобиль — это признак богатства, а, во-вторых, перевести автомир на электротягу, уповая на поставки машин с пробегом, — довольно утопичная история. Хотя бы по той причине, что и так сомнительная в глазах основной массы потребителей надежность электромобилей для машин с пробегом будет еще меньшей. Играет против повидавших жизнь электрояпонцев и слом восприятия китайских марок.

Если на рынке традиционных автомобилей китайские производители не имеют долгой истории, никогда не славились качеством и надежностью, то в мире электромобилей эти недостатки присущи и известным маркам. Абсолютно все производители автомобилей изначально подошли к созданию своего электромобиля по двум направлениям. Либо мы делаем такой же автомобиль, но под капот прячем инвертор, блок питания и электромотор, либо мы изобретаем автомобиль с нуля и рождаем нечто даже внешне не похожее на привычные наши модели. В первом случае оказалось, что переделанный из ДВС в электромобиль аппарат оказывается в эксплуатации и по восприятию хуже своего бензинового собрата. Во втором уровень новизны отпугнул большинство покупателей, которые просто не были готовы к столь радикальным переменам. Только Tesla удалось постепенно нащупать золотую середину, когда это все еще автомобиль в привычном понимании, но опыт от него получаешь уже совершенно другой. Это в конце концов и предопределило ее успех.

Создавая i3, инженеры BMW сделали все возможное, чтобы никто не смог его проассоциировать ни с каким другим автомобилем марки

Китайские производители, мало рефлексирующие на тему копирования чужих удачных решений, также находятся в неплохом положении. У них нет негативного бэкграунда, поскольку его нет вообще ни у кого. Восприятия электромобилей как чего-то серьезного тоже нет, поэтому косяки и огрехи прощаются с большей легкостью. Ведь любой электромобиль в глазах массового покупателя не ровня автомобилю с ДВС, ему можно быть немного «китайским».

Какой-то свой путь проделывают и российские производители. Большинство склонно изобретать велосипед, реалисты продают китайские машинокомплекты с российскими шильдиками, а «АвтоВАЗ» выбрал дорогу, проторенную старыми брендами. Зачем «АвтоВАЗ» пытается повторить путь европейских марок, которые переделывали свои бензиновые модели в электромобили, понять нетрудно. Это быстрый и относительно дешевый способ выдать на рынок электромобиль. Но занять рынок этими моделями не выйдет. Чем дальше, тем больше будет разрыв между китайскими моделями, изначально спроектированными как электрические, и российскими переделками. Цена при этом если и будет различаться, то не так уж сильно. Да и имидж «АвтоВАЗа» не так хорош, чтобы ему отдавали безусловное предпочтение. Т.е. эти «e-Нивы» и «е-Лады» заранее обречены на маргинальные продажи: технически они будут уступать своим же вариантам с ДВС, а статус игрушки для богатых с шильдиком «ВАЗ» могут получить только среди поклонников заниженных «приор».

Натягивание совы на глобус в исполнении «АвтоВАЗа»

В итоге получается, что для того, чтобы электромобили в России стали массовыми, потребуется, чтобы их имидж изменился. Причем сработает только комплексный подход. Технически и финансово электромобили должны стать доступными. Т.е. на практике реализоваться как «не роскошь, а средство передвижения». Но одного технического аспекта будет мало. Инерция мышления будет подталкивать большинство к тому, чтобы не смотреть на электромобиль в принципе. Решением стала бы агрессивная кампания по пропаганде сокращения вреда экологии каждым гражданином, предоставление больших финансовых льгот покупателям электромобилей (например, беспроцентное кредитование или скидки в размере 2-3 месячных зарплат потенциального покупателя), причем об этих льготах покупатель должен узнавать в том числе в любом салоне, куда он пришел за автомобилем с ДВС, а также раскручивание в СМИ и социальных сетях образа электромобиля как эталонного транспортного средства для самых разных категорий граждан.

На последнем стоит остановиться отдельно. В социальных сетях есть две категории суждений об электромобилях. Первая — это сообщества владельцев. Мало кто из них является известным блогером с большим социальным капиталом. В основном там без особенных прикрас рассказывают о плюсах и минусах, а если начинают нахваливать, то делают это безыскусно, что отнюдь не вызывает массового желания самому попробовать, каково это. Вторая категория — это автоблогеры. И они — самая большая проблема электромобилей. Пока никому не удалось создать электромобиль, который бы впечатлил петролхэда своими возможностями и характером. А потому тот же YouTube полон роликов, в которых даже лучшие представители класса оказываются чем-то не тем, что нужно большинству водителей. Учитывая, что большинство российских покупателей будет выбирать не из лучших, а из самых дешевых, представить более надежный способ уничтожения имиджа трудно. Если Tesla, синоним электромобиля, — это какая-то ерунда, Mercedes ничего толкового не сделал, а Volkswagen ID.4 — полный провал, то что же за машиной тогда будет e-LADA? И любая пропаганда и финансовое стимулирование покупки будут рассматриваться как очередная попытка государства обмануть своих граждан.

Электромобиль для России

Еще один фактор, который любят называть в качестве причины низкой популярности электромобилей в России, — это отсутствие на рынке модели, которая удовлетворяла бы среднестатистического российского пользователя. Под таковым обычно понимается, что автомобиль должен быть недорогим, надежным, вместительным для всей семьи и проходимым. Предлагаю найти такой вот в этой табличке наиболее популярных моделей на российском рынке по данным «Автостата» за 2018-2019 годы:

Данные с сайта АВТОСТАТ

Кризисные явления рынок в этот период не затронули, так что можно смело смотреть на соотношение продаж различных моделей. И первое, что можно вычеркнуть из списка требований к российскому народному электромобилю, — это какую-то небывалую проходимость. Занимающие довольно высокие места в рейтинге продаж Creta, Duster и Tiguan в основном приобретались в моноприводной версии. Т.е. безусловный интерес к высокой проходимости проявляли только покупатели LADA 4×4. УАЗ Patriot в топ-25 не попал, потому как только в пиковые месяцы демонстрировал более 2 тысяч продаж. На этом, в общем-то, можно и закончить с тем, насколько российскому потребителю нужен большой электрический внедорожник.

Также нет в этом рейтинге никаких минивэнов, а вместимостью свыше обычного компактного кроссовера или седана С-класса могут похвастать лишь LADA Largus и Skoda Kodiaq. Из таблички этого не видно, но LADA Vesta SW по продажам опередила «ларгусы» даже при том, что каждый четвертый из них — это фургон, т.е. заведомо коммерческий транспорт. Выходит, что предложив электрические аналоги Vesta и Vesta SW, можно уже удовлетворить львиную долю рынка. А чтобы получить самую продаваемую модель, нужен аналог Granta. К этому же выводу можно прийти, просто глядя на популярность Toyota Prius и Nissan Leaf, в том числе и у российских водителей.

Нередкий обитатель сельской местности в южных регионах

Разумеется, как я писал выше, стоимость этих аналогов должна с учетом скидок быть меньшей, чем у модели с ДВС. Но вот функционально ничего из ряда вон выходящего не потребуется. Можно даже сказать, что вообще никакой особенной модели для российского рынка, по большому счету, не нужно.

Выносливая подвеска и увеличенный клиренс закроют потребности основной массы покупателей, поскольку заснеженный двор и разбитый асфальт — это самое большое бездорожье, которое видит 90% российских автовладельцев. Просторный салон, а для хозяйственных дачников еще и кузов универсал, также не требуют каких-то новых подходов в сравнении с автомобилями с ДВС. Удовлетворять тех, кому нужно жену, детей, тещу, рассаду и холодильник перевезти одновременно, массовый электромобиль не должен. Пожалуй, единственное, чего нет на рынке массово, так это опциональной установки прямо с завода подогревателя типа webasto.

А это типичная для России доработка Nissan Leaf

Да, такой отопитель противоречит концепции экологичного автомобиля, но крайне полезен в деле экономии заряда аккумулятора зимой и будет способствовать улучшению имиджа надежности модели. Причем я умышленно говорю, что он должен быть именно опцией, но заводской. Во-первых, далеко не вся Россия лежит за Полярным кругом и в Сибири, в южных регионах потребности спасаться от морозов не так много, поэтому очень многие предпочтут сэкономить при покупке. Во-вторых, подогревателю не только потребуется место для установки, но весьма привлекательным будет изначальное проектирование всей конструкции под его работу. Так он сможет отапливать салон, не давать замерзнуть аккумулятору, и расход топлива за счет рациональной установки и контроля бортовой электроникой автомобиля будет минимизирован. Все вместе это даст имидж электромобиля, в котором подумали о русском водителе и о климате.

Портрет владельца

Не менее важным условием, чем техническая подготовка электромобиля к русским реалиям, будет и выяснение того, кто же может стать покупателем такой модели. Ведь для успеха массовых продаж требуется максимальная удовлетворенность первых владельцев. А ими должны стать те, кто в наименьшей степени столкнется с недостатками современных электромобилей. Главным из которых является невозможность обеспечить всех желающих уличными зарядками для электромобилей. Причем чем более массовыми будут электромобили, тем острее будет стоять эта проблема.

Карта зарядок в Москве по данным сайта Московский транспорт. По словам С. Собянина, в Москве 3,2 тысячи зарядных станций для электромобилей и 3,4 тысячи зарегистрированных электромобилей (обе цифры верные).

Соответственно, потенциальный владелец должен иметь или еженедельный пробег не более минимального запаса хода своего электромобиля, или возможность заряжать его дома. Столицы в этом отношении отпадают сразу. Несмотря на максимальную платежеспособность, которая позволила бы коммерциализировать зарядку по полной, жители Москвы и Санкт-Петербурга в основном имеют пробеги по 50-60 км в день минимум, а реальный запас хода с учетом холодов и пробок составляет 250-300 км у большинства моделей. Т.е. при любом отклонении от стандартного ритма жизни могут оказаться с разряженным к пятнице аккумулятором, несмотря на то, что утром в понедельник заряд был 100%. Не подойдет такой вариант и столичным дачникам — чтобы добраться до семейной фазенды, где можно будет зарядить электромобиль, многие проезжают по 100-200 км. Т.е. им требуется гарантированный запас хода не менее 500 км при любых условиях.

Значит, ориентироваться надо на тех, кто проезжает за неделю 250-300 км всего. Это вполне реальные цифры для жителей крупных городов, отчасти городов-миллионников, а также областных центров. Если взять города поменьше, то там заметная часть платежеспособного населения еще и проживает в частных домах, т.е. вообще не имеет проблем с зарядкой электромобиля хоть каждый день. Это также дает пространство для маневра по стоимости. Более богатые покупатели на первом этапе улучшат имидж самих электромобилей, при этом у них не будет столь критичного разрыва в уровне доходов с основной массой потенциальных потребителей.

Прогноз 2019 года уже не сбылся. В марте 2023 года в России было зарегистрировано всего 20,66 тыс. электромобилей, а зарядных станций, о которых знают в Минэнерго, 1600

Определенную долю владельцев описанных электромобилей могут составить и жители райцентров и сельской местности, особенно если мы говорим про более густонаселенные южные регионы с максимально мягким по отечественным меркам климатом. В большинстве случаев у них нет потребности совершать дальние поездки, которые вынуждали бы искать публичную зарядку, чтобы быть уверенным в возвращении домой, а дорожная сеть не представляет больших проблем даже в зимний период.

Из этого следует, что российскому электромобилю не нужно быть каким-то автомобилем-гаджетом. Не нужно специального позиционирования как чего-то радикально нового. Нет, акцент должен быть на общей надежности, повседневном комфорте и достаточной вместительности салона и багажника. Целевой аудиторией для привлечения внимания должен стать не столичный менеджер или айтишник, а рачительный хозяин из уездного города N, скорее всего, живущий в собственном доме.

Только таким образом удастся избежать необходимости строительства зарядных станций в количестве, равном количеству заправочных колонок на заправках, что необходимо для решения проблемы одновременного заряда десятков, а в перспективе и сотен тысяч электромобилей.

Итог

Электромобиль вполне может стать рациональным выбором в качестве транспорта будущего для России. Но при соблюдении нескольких важных условий:

Насколько такой проект реалистичен? Вполне, если будет политическая воля на самом высоком уровне, а в бюджете найдутся «лишние» миллиарды рублей, которые по большей части обратно в бюджет никоим образом не вернутся. Последнее условие ставит под вопрос не осуществимость, а осмысленность подобной трансформации личного транспорта. Единственная очевидная выгода — апробация самой идеи массового электротранспорта в российских условиях перед полным переходом к автомобилям на «новой энергии». Поскольку российскими властями такой задачи сейчас не ставится, вероятность осуществления в ближайшие годы минимальна.

При этом никакой популизм не отменит того факта, что сейчас нет электромобилей, которые позволяли бы совершать поездки на большие расстояния. В среднем за год российский автовладелец проезжает 18,7 тысячи км. Это как раз соответствует примерно одной зарядке в неделю, если запас хода электромобиля составит 350 км. Учитывая, что ритм жизни у граждан сходен, то 50 миллионов частных автомобилей будут требовать заряда если не одновременно, то в одни и те же дни и совпадающие часы. Решением обеих проблем станет кратное увеличение пробега электромобилей до 1000 км и более. До появления таких моделей, по стоимости соответствующих уровню Lada Vesta, говорить о возможности электрификации личного электротранспорта в России преждевременно.

[email protected]
наверх