Первый тест Seres Aito M5. Смотрим на кроссовер от Huawei

Кроссовер Seres Aito M5 известен также как Aito M5 и Huawei Aito M5, а представлен на родине он был в 2022 году. Тогда телекоммуникационная китайская компания Huawei презентовала свой первый автомобиль, но, в отличие от той же Xiaomi, новинка не разрабатывалась с нуля, а была спроектирована совместно с Chongqing Sokon Industry Group на базе уже существующей модели Seres SF5, которая увидела свет в 2019 году. Два китайских производителя разделили обязанности, Huawei отвечала за электронную составляющую, а Chongqing Sokon Industry Group — за автомобильные компоненты.

С названиями у автомобиля все также непросто, так, до марта 2023 модель называлась Aito M5, после была переименована в Huawei Aito M5. Но на внешние рынки она попала как Aito M5, при этом в 2024 году получила название Seres Aito M5. Правда, насколько я понимаю, сейчас она вроде как и вовсе носит название Seres M5. В общем, черт ногу сломит, но если вы видите такие слова, как Seres или Aito, то знайте: это продукт, к которому приложила руку Huawei.

В России марку Seres представляет компания “МБ-Рус”, которая ранее являлась официальным представительством Mercedes-Benz, а после хорошо известных всем событий вместе с другими активами немецкого концерна отошла группе “Автодом”. У дилера и по совместительству официального дистрибьютора марки Seres на данный момент продаются автомобили Aito M5, которые, как я понимаю, были ввезены по схеме параллельного импорта и отличаются отсутствием локализации. А также в наличии уже полностью легально ввезенные автомобили Seres Aito M5 или Seres M5, их не поймешь, которые с завода получили полностью русифицированную систему и европейский порт зарядки.

Несмотря на то, что на родине автомобиль представлен в виде как полноценного электрокара, так и последовательного гибрида, к нам на рынок официально везут только последний. Кстати, для информации, весной этого года в Китае была представлена обновленная версия гибрида Aito M5, которая получила лишь незначительные изменения, а именно передний бампер, выполненный на манер «электрички», с решеткой радиатора где-то на уровне “пола” и чуть измененным салоном, в котором, например, появилась площадка под два смартфона.

Только получив ключи от Seres Aito M5, я сразу понял, почему Huawei связалась именно с Chongqing Sokon Industry Group, по отделке и материалам автомобиль прямо явный премиум. В отличие от большинства китайцев, в салоне практически нет панелей из жесткого пластика, даже дверные карты в нижней части обтянуты кожей, искусственной, но с приятной текстурой. Карманы в дверях также имеют мягкое наполнение, а в качестве декоративных вставок используется натуральный шпон, а не дешевая пластиковая имитация. Ещё и багажник полностью закрыт панелями с мягким ворсом, что очень неожиданно было видеть. Ну а удобные кресла с правильным профилем в Seres Aito M5, конечно же, затянуты уже натуральной кожей Nappa, в нашем случае приятного песочного цвета. Причем отмечу такой момент, что и у водителя, и у переднего пассажира сравнимый набор электрорегулировок, у обоих даже доступна электрорегулировка поясничного подпора в двух плоскостях. Единственное, что почему-то китайцы упорно экономят на электрорегулировке руля, который в автомобиле регулируется по высоте и вылету, но только механически.

Салон Seres Aito M5 со стороны вроде и выглядит простовато, но когда закрываете дверь, внутри вы ощущаете какую-то целостность и сбитость, сразу появляется ощущение комфорта, будто вы попали домой. Ну, в общем, Mercedes, не меньше. При этом дизайнеры M5 поиграли в минимализм, который им прямо удался. Здесь нет лишних деталей, набор кнопок сведен к минимуму, а на том же центральном тоннеле гармонично и даже незаметно возвышается только небольшой аккуратный джойстик АКПП.

При этом отмечу и отличную работу Huawei, которая реализовала в модели свою автомобильную систему HarmonyOS Smart Cockpit на базе собственной операционной системы HarmonyOS. Пред водителем располагается 10.25-дюймовый дисплей с HD разрешением, с набором только необходимой информации, где каждая иконка и значок хорошо читаются даже на ходу. Кроме этого, в автомобиле есть и качественная проекция. По центру же установлен огромный 15.6-дюймовый сенсорный дисплей с FullHD разрешением (если не больше), на котором данные выводятся в абсолютно понятной компоновке, и любой человек, хоть раз пользовавшийся смартфоном, сможет здесь разобраться с ходу. При этом и реализация взаимодействия с интерфейсом настолько смартфонная и удобная, что даже удивляешься, а почему другие её ещё не переняли. Например, нажали вы однократно на иконку Wi-Fi в правой верхней части дисплея, и появилось окно с выбранной сетью и ползунком отключения. Нажали и чуть подержали палец на этой иконке, и всплыли более глубокие настройки с выбором сетей и так далее. Причем в интерфейсе все сделано на таком уровне. Похвально ещё, что производитель не стал жадничать и добавил сюда поддержку беспроводных протоколов Android Auto и Apple CarPlay.

Но, конечно, если придираться, то в системе от Huawei можно найти недостатки. Например, полное управление двухзонным климат-контролем с сенсорного дисплея все же не очень удобно, особенно на ходу, еще и с учетом того, что даже направление обдува регулируется только там. А с приборной панели нет возможности управлять данными телефонной книги, хотя информация по звонку на ней отображается.

Есть недочеты и по эргономике салона, та же полка под смартфон с быстрой 40 Вт беспроводной зарядкой с охлаждением только одна, а пристроить второй аппарат в передней части больше и негде. Отказ от нижнего яруса центрального тоннеля привел к тому, что если подключить провода к разъемам по краям — здесь два USB со стороны водителя (USB-A и USB-C) и один USB-C у пассажира, — вам некуда будет приткнуть заряжаемые гаджеты. А, например, тот же центральный подлокотник с распашными створками на манер Mercedes спроектирован не очень правильно и поскрипывает под вашим локтем. Можно посетовать и на огромную панорамную крышу, с которой в салоне светлее и приятнее, но на солнце становится жарковато, и то, что она тонированная, вам никак не помогает. Здесь бы плотную автоматическую шторку, но её, увы, нет.

Поворчу я и по поводу ассистентов водителя, уж не знаю, кто за них отвечал, Huawei или Chongqing Sokon Industry Group. Например, тот же адаптивный круиз-контроль в Seres Aito M5 даже с минимальной выставленной дистанцией держит неприлично огромное расстояние до впереди идущего автомобиля. Причем дистанция такая, что в пробках перед вами будут шмыгать туда-сюда, а на трассе там спокойно фура вклинится и даже не поморщится. Но круиз ещё ладно, едем на чиле, на расслабоне и делаем вид, что так и задумано. Вот камеры кругового обзора, у которых тормозит изображение, это ни в какие ворота, причем оно так притормаживает, что если ориентироваться только по нему, ненароком можно приехать в соседний автомобиль. Причем тут есть ещё и ассистент, предупреждающий о перпендикулярно идущем транспорте, который оповещает вас голосом, что выглядит издевательством: “Внимание, будьте аккуратны, замечена помеха!” (или что-то в этом роде). Пока он говорит, я уже или сам сориентируюсь, или въеду в эту помеху, так как этот “голос свыше” больше отвлекает, чем помогает.

Но, в целом, это вроде все косяки автомобиля, и их Seres Aito M5 можно простить, особенно если отключить эти ассистенты и все делать самостоятельно. А простить можно за управляемость и драйв. Дорогу гибрид держит отлично, управление четкое и понятное, а руль приятный, с переменным усилием. В повороты кроссовер просто вкручивается, крены кузова минимальные, а связи на руле достаточно. Давно я не получал такого удовольствия за рулем китайца. Но секрет здесь прост: перед нами, по сути, электромобиль, только с уменьшенной батареей, которая все равно установлена под днищем и дает отличную развесовку. Два электродвигателя, на передней и задней оси, суммарно выдают в пике 496 л.с. и 675 Нм крутящего момента. Питает их батарея производства CATL на 40 кВт*ч, а также 1.5-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор, который не связан напрямую с ходовой частью, а используется только для подзарядки.

Полностью на электрическом ходу Seres Aito M5 способен проехать около 200 км по компьютеру, но в реальности пробег будет в районе 150 км. Например, в моем случае такого запаса хода хватит на три полных дня, что уже неплохо. Для зарядки с завода установлены европейские разъемы CSS 2, так что всегда можно подъехать на ту же станцию “Энергия Москвы” и зарядиться пока ещё бесплатно. На 50 кВт станции я потратил около 45 минут на подзарядку батареи с 25 до 90%, что на сегодня немало, так как некоторые конкуренты заряжаются быстрее. Но при этом, в отличие от полноценной «электрички», вы можете на гибриде даже не заезжать на зарядку, а просто заливать бензин в бак (не ниже 95-го), и батарея будет подзаряжаться уже от генератора. На трассе у меня получалось так, что, двигаясь где-то со скоростью 110 км/ч, автомобиль тратил примерно 6.6 литра топлива, обеспечивая зарядку батареи, которая накапливала энергию и при этом отдавала нужный для электромоторов объем.

В Seres Aito M5 есть несколько режимов движения, а также настройки рекуперации. В “Комфорте” и “Эко”, машина будет заднеприводной, а если включить режим плохой погоды или выбрать “Спорт”, активируется полный привод. На максимальном режиме рекуперации автомобиль активно замедляется при сбросе газа, что позволяет ездить практически в одну педаль и значительно экономить энергию батареи. По повадкам в этом случае кроссовер сравним с обычным электромобилем.

Во время работы бензинового двигателя в салоне слышен не обычный звук мотора, а монотонный гул, благо он не слишком сильный и через некоторое время его перестаешь замечать. Кстати, шумоизоляция в Seres Aito M5 очень достойная, в салон практически не пробивается посторонних шумов, и что в городе, что на трассе можно ехать и наслаждаться даже тихо играющей из качественной акустики музыкой. Подвеска здесь также хорошо настроена, мелкие и средние неровности в салоне неощутимы, а крупные отрабатываются упруго и особо не беспокоят пассажиров.

Да, о пассажирах. С ростом 187 см я спокойно сажусь сам за собой и ощущаю себя сзади комфортно, благо на галерке есть два воздуховода и откидной подлокотник, а также доступны два Type-C. Спокойно на диване разместились и три человека, в моем случае два ребенка и взрослый, которые также не жаловались на нехватку места.

При этом в кроссовере есть и не огромный, но вполне нормальный багажник на 369 литров. А сложив по отдельности из салона спинки заднего дивана, которые образуют ровный пол, мы получим уже 776 литров под поклажу. Дверь багажного отделения с электроприводом, возможностью открыть его кнопкой на заднем дворнике или пинком под бампером.

Не рассказал я о дизайне автомобиля, который внешне похож на Porsche Macan, только чуть приплюснутый и вытянутый, с более плавными переходами на кузове. Я не удивлюсь, если над его созданием трудился кто-то из выходцев из Porsche. В целом, экстерьер модели приятный и актуальный, Seres Aito M5 со всех ракурсов выглядит удачно. Причем интересно, что здесь соседствуют старые проверенные временем решения в виде цельных качественных высоко поставленных светодиодных фар с новыми веяниями в дизайне вроде выезжающих ручек или светодиодной задней оптики с монобровью. Несмотря на то, что модель относится к кроссоверам, дорожный просвет у нее легковой и составляет всего 150 мм.

Цена на Seres Aito M5 в России ни разу не бюджетная и начинается от 5 900 000 рублей, что, в принципе, вполне приемлемо для машины такого уровня. Правда, сейчас “МБ-Рус” ещё и распродает склад Aito M5 по цене 4 850 000 рублей, но здесь надо учитывать, что модель не локализованная, а это значит, что в ней не только отсутствует русский язык в интерфейсе, но и порт зарядки китайского стандарта GB/T.