Приветствую! Не так давно в сети прокатилась целая серия публикаций, в которых высказывались различные экспертные мнения о перспективах электрификации личного автотранспорта в России. И все сходились во мнении, что она неизбежна, но пока представляется сомнительной с точки зрения как наличия инфраструктуры, так и адаптации существующих моделей электромобилей. Не претендуя на экспертность, предлагаю оценить, какие условия должны сложиться для того, чтобы «электрички» постепенно начали вытеснять из повседневности ДВС на российских дорогах. Сравним условия в странах, где электромобили уже успешно вытесняют традиционные, и попробуем нарисовать портрет покупателя и его электрокара в России.
Table of Contents
- Админресурс
- Финансовый аспект
- Статус электромобиля в России
- Электромобиль для России
- Портрет владельца
- Итог
Админресурс
Не будет преувеличением сказать, что абсолютно любой глобальный проект в России в любое время основывался на государственной инициативе или всесторонней поддержке государства. Единственное исключение — Народное ополчение 1612 года, но вряд ли будет уместным сравнивать освобождение Москвы от польских оккупантов с экономическим проектом. А электрификация личного автотранспорта — это именно глобальный экономический проект, поскольку на данный момент нет ничего даже отдаленно похожего на инфраструктуру, которая могла бы содействовать массовому распространению электромобилей.
Чтобы ситуация изменилась, должен быть задействован административный ресурс на уровне пропаганды и экономического стимулирования. Потенциальный покупатель должен быть убежден в том, что ему стоит приобретать электромобиль, что это позитивно скажется на его восприятии в социуме, а сама покупка должна быть выгодной и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе. К тому, что следует понимать под этой экономической выгодой, вернемся в разделе о стоимости, но сразу отмечу, что выгодно должно быть именно покупать электромобиль, а не увеличивать налоги и сборы на автомобили с ДВС. С точки зрения бизнеса, вложения в инфраструктуру для эксплуатации электромобилей должны быть выгоднее, чем вложения в любую иную сферу автомобильного бизнеса. В идеале государство должно как минимум гарантировать возврат вложенных средств.
Разумеется, на этом поле использования админресурса кто-то сделает политическую карьеру, кто-то провернет махинации, а вложенные государством средства никогда не преумножатся. Проект заведомо убыточен в финансовом отношении. Но так же было и со строительством железных дорог, не приносят денег в бюджет страны и скоростные магистрали, и мосты. В лучшем случае что-то получают инвесторы, но очень небыстро. Окупаемость подобного проекта — не то, что привлечет многих. Соответственно, старт этой электрификации должен быть дан на самом верху.
Собственно, мировая история популяризации электромобилей во всех странах рисует именно такую картину. Государство берет на себя компенсацию высоких расходов коммерческих компаний, которые производят электромобили и инфраструктуру для их эксплуатации. Через систему льгот и преференций вложение средств становится гарантированно выгодным. Либо государство само активно вкладывается в эти проекты финансово. Одновременно в обществе всемерно популяризируются идеи заботы об экологии таким образом, чтобы надпись «F*ck the fuel economy» превратилась в признак контркультурного маргинала.
Что касается экономической вовлеченности государства в электрификацию автотранспорта, то, в целом, она имеется и инфраструктура медленно, но создается. Однако одновременно основная масса водителей считают совершенно нормальным заменить отработанный катализатор обманкой, а высокий расход бензина рассматривают исключительно как финансовую нагрузку. Осознанный выбор электромобиля как средства приложения сил к улучшению экологии делают единицы, которым вряд ли кто-то завидует так, как владельцу огромного джипа с расходом бензина ведрами.
Финансовый аспект
С вложением средств государством и бизнесом все предельно просто — государство должно проявить волю много лет вкладывать миллиарды рублей в проект, а бизнес должен быть уверен в гарантированной государством прибыльности производства, продажи и обслуживания электромобилей. А вот для потенциального покупателя и владельца все несколько сложнее. Быстро поменять ментальность не выйдет. Тот, кто вчера ездил на машине с мотором, едва отвечающим стандарту Евро-2, и вообще не думал, какой там класс экологичности, не пойдет завтра покупать электромобиль, потому что по телевизору сказали, что надо заботиться о природе. Единственный стимул — это заметное сокращение расходов на покупку и содержание электромобиля. Причем на первых порах инфраструктура будет неизбежно проигрывать по насыщенности существующей для автомобилей с ДВС, так что финансовый аспект должен быть настолько значим, чтобы покрывать все прочие неудобства.
Т.е. одного факта, что надо «заправлять» автомобиль электроэнергией, а не бензином, в условиях российского рынка недостаточно. Собственно, это демонстрирует и статистика продаж электромобилей в РФ. И дело даже не в том, что за девять месяцев текущего года было продано менее 9 тысяч новых электромобилей (обычных продается более 100 тысяч в месяц), а в том, что в списке наиболее популярных электромобилей минимально присутствие моделей, которые могли бы стать массовыми. Условно отечественный Evolute, единственная бюджетная марка, продается менее чем по 200 машин в месяц. Еще пару сотен добавляют VW ID. А доминирует китайский Zeekr с ценой более 7 млн рублей (по 600+ машин в месяц). Сотнями продаются Tesla и Hongqi с ценником в 10 и за 10 млн рублей. Мало кто выбирает эти машины из соображений экономии на бензине.
Также стоит учесть, что особенности условий российского рынка не позволяют повторить опыт других стран, где быстро растет популярность электромобилей. Сравнение с США выглядит абсурдным, поскольку такой автомобильной культуры, которая сложилась там, нет более нигде в мире. Там во многих местах автомобиль — не просто средство передвижения, а единственно доступное средство передвижения, что, собственно, и ведет почти к 100% автомобилизации населения, а расходы на покупку и владение вообще не являются причиной для обсуждения выбора автомобиля. Европейский опыт подходит так же мало. Во-первых, там тоже в разы больший уровень автомобилизации, что ведет к принципиально иному уровню развития инфраструктуры. Во-вторых, стоимость самого автомобиля относительно доходов семьи меньше, чем в России. В-третьих, расходы на содержание автомобиля намного больше, особенно что касается стоимости топлива. Т.е. покупка более дорогого электромобиля оказывается уже оправданной за счет его большей доступности и меньшей стоимости владения. И это без учета предоставляемых государством льгот.
Отдельно стоит сказать о Китае. Это страна с самыми большими продажами автомобилей на «зеленой» энергии. Из примерно 30-35 млн автомобилей, продаваемых в год, на их долю приходилось 5-6 млн, но в этом году рекорд будет побит, электрокаров уже продано свыше 6,5 млн. Конечно, по доле это совсем не Норвегия, где на электромобили приходится 4/5 продаж, но весь норвежский рынок — это менее 175 тысяч автомобилей. А далее начинаются принципиальные различия в китайских и российских реалиях. Для КНР характерно почти полное отсутствие сложившегося автомобильного рынка. Что и неудивительно для страны, где двадцать лет назад на 1,5 млрд населения приходилось всего 6 млн автомобилей в личном пользовании. Для сравнения, в сталинском СССР количество личных автомобилей составляло свыше 1 млн при населении в 10 раз меньше, чем в КНР в начале 2000-х. В результате в Китае автомобиль остается преимущественно статусным владением, что обуславливает по определению непропорциональные расходы на него.
При этом в Китае наблюдается большой разрыв в стоимости покупки автомобиля и электромобиля. Если автомобиль с ДВС в среднем стоит 100 000 юаней, то «электричка» обойдется уже в 250 тысяч. Влияет это и на налог, уплачиваемый при покупке, но с учетом льготы до 30 000 юаней на покупку электромобиля фактически получается, что платят его только покупатели автомобилей с ДВС. В результате выходит, что покупатели более статусной, более дорогой и распиаренной машины с электродвигателем экономят, а выбрав менее статусный традиционный автомобиль, китайцы переплачивают. При этом рынка подержанных автомобилей в КНР практически нет, так что опции купить престижную машину с пробегом, можно сказать, не существует.
В итоге получается, что готового рецепта по тому, как финансово стимулировать российских граждан покупать именно электромобили, нет. Стоимость владения не будет играть ключевой роли, поскольку новый автомобиль с ДВС требует только сравнительно небольших расходов на ТО и заправку. Если вычесть из расходов потерю стоимости, то в первые 5 лет содержание Lada Vesta будет обходиться владельцу в 6,5 рублей за 1 км пробега, по подсчетам журнала «За рулем». Сейчас Vesta стоит примерно столько же, сколько и самый дешевый электромобиль. Вот только для нее эти 1,6 млн — полная стоимость без учета скидок и специальных программ, а Evolute i-PRO будет доступен по такой цене только при выполнении ряда условий (включая трейд-ин и автокредит). Комплектация обеих машин сопоставимая, но Lada можно взять победнее, и тогда ее цена будет уже 1,2-1,3 млн в зависимости от дилерских допов. Получается, что покупатель Lada Vesta, скорее всего, сэкономит на своей покупке как раз ту же сумму, которую потратит потом на расходы. Покупатель Evolute i-PRO в нынешних реалиях не получит никаких преимуществ, но столкнется со сложностью эксплуатации электромобиля в условиях недостатка инфраструктуры.
Это прекрасно объясняет и распределение долей марок и моделей в продажах электромобилей на российском рынке. Машину пробуют те, кому интересен новый опыт, который дает весьма дорогой гаджет на колесах. Финансовые соображения не являются критически важными, большую роль играет психологический, статусный аспект. О нем стоит сказать отдельно.
Статус электромобиля в России
Не погрешу против истины, если скажу, что на российской дороге электромобиль имеет статус игрушки для богатых. Не вписываются в эту концепцию привезенные из Японии городские электромобильчики, но, во-первых, уровень богатства относительный, так что для 2/3 населения любой автомобиль — это признак богатства, а, во-вторых, перевести автомир на электротягу, уповая на поставки машин с пробегом, — довольно утопичная история. Хотя бы по той причине, что и так сомнительная в глазах основной массы потребителей надежность электромобилей для машин с пробегом будет еще меньшей. Играет против повидавших жизнь электрояпонцев и слом восприятия китайских марок.
Если на рынке традиционных автомобилей китайские производители не имеют долгой истории, никогда не славились качеством и надежностью, то в мире электромобилей эти недостатки присущи и известным маркам. Абсолютно все производители автомобилей изначально подошли к созданию своего электромобиля по двум направлениям. Либо мы делаем такой же автомобиль, но под капот прячем инвертор, блок питания и электромотор, либо мы изобретаем автомобиль с нуля и рождаем нечто даже внешне не похожее на привычные наши модели. В первом случае оказалось, что переделанный из ДВС в электромобиль аппарат оказывается в эксплуатации и по восприятию хуже своего бензинового собрата. Во втором уровень новизны отпугнул большинство покупателей, которые просто не были готовы к столь радикальным переменам. Только Tesla удалось постепенно нащупать золотую середину, когда это все еще автомобиль в привычном понимании, но опыт от него получаешь уже совершенно другой. Это в конце концов и предопределило ее успех.
Китайские производители, мало рефлексирующие на тему копирования чужих удачных решений, также находятся в неплохом положении. У них нет негативного бэкграунда, поскольку его нет вообще ни у кого. Восприятия электромобилей как чего-то серьезного тоже нет, поэтому косяки и огрехи прощаются с большей легкостью. Ведь любой электромобиль в глазах массового покупателя не ровня автомобилю с ДВС, ему можно быть немного «китайским».
Какой-то свой путь проделывают и российские производители. Большинство склонно изобретать велосипед, реалисты продают китайские машинокомплекты с российскими шильдиками, а «АвтоВАЗ» выбрал дорогу, проторенную старыми брендами. Зачем «АвтоВАЗ» пытается повторить путь европейских марок, которые переделывали свои бензиновые модели в электромобили, понять нетрудно. Это быстрый и относительно дешевый способ выдать на рынок электромобиль. Но занять рынок этими моделями не выйдет. Чем дальше, тем больше будет разрыв между китайскими моделями, изначально спроектированными как электрические, и российскими переделками. Цена при этом если и будет различаться, то не так уж сильно. Да и имидж «АвтоВАЗа» не так хорош, чтобы ему отдавали безусловное предпочтение. Т.е. эти «e-Нивы» и «е-Лады» заранее обречены на маргинальные продажи: технически они будут уступать своим же вариантам с ДВС, а статус игрушки для богатых с шильдиком «ВАЗ» могут получить только среди поклонников заниженных «приор».
В итоге получается, что для того, чтобы электромобили в России стали массовыми, потребуется, чтобы их имидж изменился. Причем сработает только комплексный подход. Технически и финансово электромобили должны стать доступными. Т.е. на практике реализоваться как «не роскошь, а средство передвижения». Но одного технического аспекта будет мало. Инерция мышления будет подталкивать большинство к тому, чтобы не смотреть на электромобиль в принципе. Решением стала бы агрессивная кампания по пропаганде сокращения вреда экологии каждым гражданином, предоставление больших финансовых льгот покупателям электромобилей (например, беспроцентное кредитование или скидки в размере 2-3 месячных зарплат потенциального покупателя), причем об этих льготах покупатель должен узнавать в том числе в любом салоне, куда он пришел за автомобилем с ДВС, а также раскручивание в СМИ и социальных сетях образа электромобиля как эталонного транспортного средства для самых разных категорий граждан.
На последнем стоит остановиться отдельно. В социальных сетях есть две категории суждений об электромобилях. Первая — это сообщества владельцев. Мало кто из них является известным блогером с большим социальным капиталом. В основном там без особенных прикрас рассказывают о плюсах и минусах, а если начинают нахваливать, то делают это безыскусно, что отнюдь не вызывает массового желания самому попробовать, каково это. Вторая категория — это автоблогеры. И они — самая большая проблема электромобилей. Пока никому не удалось создать электромобиль, который бы впечатлил петролхэда своими возможностями и характером. А потому тот же YouTube полон роликов, в которых даже лучшие представители класса оказываются чем-то не тем, что нужно большинству водителей. Учитывая, что большинство российских покупателей будет выбирать не из лучших, а из самых дешевых, представить более надежный способ уничтожения имиджа трудно. Если Tesla, синоним электромобиля, — это какая-то ерунда, Mercedes ничего толкового не сделал, а Volkswagen ID.4 — полный провал, то что же за машиной тогда будет e-LADA? И любая пропаганда и финансовое стимулирование покупки будут рассматриваться как очередная попытка государства обмануть своих граждан.
Электромобиль для России
Еще один фактор, который любят называть в качестве причины низкой популярности электромобилей в России, — это отсутствие на рынке модели, которая удовлетворяла бы среднестатистического российского пользователя. Под таковым обычно понимается, что автомобиль должен быть недорогим, надежным, вместительным для всей семьи и проходимым. Предлагаю найти такой вот в этой табличке наиболее популярных моделей на российском рынке по данным «Автостата» за 2018-2019 годы:
Кризисные явления рынок в этот период не затронули, так что можно смело смотреть на соотношение продаж различных моделей. И первое, что можно вычеркнуть из списка требований к российскому народному электромобилю, — это какую-то небывалую проходимость. Занимающие довольно высокие места в рейтинге продаж Creta, Duster и Tiguan в основном приобретались в моноприводной версии. Т.е. безусловный интерес к высокой проходимости проявляли только покупатели LADA 4×4. УАЗ Patriot в топ-25 не попал, потому как только в пиковые месяцы демонстрировал более 2 тысяч продаж. На этом, в общем-то, можно и закончить с тем, насколько российскому потребителю нужен большой электрический внедорожник.
Также нет в этом рейтинге никаких минивэнов, а вместимостью свыше обычного компактного кроссовера или седана С-класса могут похвастать лишь LADA Largus и Skoda Kodiaq. Из таблички этого не видно, но LADA Vesta SW по продажам опередила «ларгусы» даже при том, что каждый четвертый из них — это фургон, т.е. заведомо коммерческий транспорт. Выходит, что предложив электрические аналоги Vesta и Vesta SW, можно уже удовлетворить львиную долю рынка. А чтобы получить самую продаваемую модель, нужен аналог Granta. К этому же выводу можно прийти, просто глядя на популярность Toyota Prius и Nissan Leaf, в том числе и у российских водителей.
Разумеется, как я писал выше, стоимость этих аналогов должна с учетом скидок быть меньшей, чем у модели с ДВС. Но вот функционально ничего из ряда вон выходящего не потребуется. Можно даже сказать, что вообще никакой особенной модели для российского рынка, по большому счету, не нужно.
Выносливая подвеска и увеличенный клиренс закроют потребности основной массы покупателей, поскольку заснеженный двор и разбитый асфальт — это самое большое бездорожье, которое видит 90% российских автовладельцев. Просторный салон, а для хозяйственных дачников еще и кузов универсал, также не требуют каких-то новых подходов в сравнении с автомобилями с ДВС. Удовлетворять тех, кому нужно жену, детей, тещу, рассаду и холодильник перевезти одновременно, массовый электромобиль не должен. Пожалуй, единственное, чего нет на рынке массово, так это опциональной установки прямо с завода подогревателя типа webasto.
Да, такой отопитель противоречит концепции экологичного автомобиля, но крайне полезен в деле экономии заряда аккумулятора зимой и будет способствовать улучшению имиджа надежности модели. Причем я умышленно говорю, что он должен быть именно опцией, но заводской. Во-первых, далеко не вся Россия лежит за Полярным кругом и в Сибири, в южных регионах потребности спасаться от морозов не так много, поэтому очень многие предпочтут сэкономить при покупке. Во-вторых, подогревателю не только потребуется место для установки, но весьма привлекательным будет изначальное проектирование всей конструкции под его работу. Так он сможет отапливать салон, не давать замерзнуть аккумулятору, и расход топлива за счет рациональной установки и контроля бортовой электроникой автомобиля будет минимизирован. Все вместе это даст имидж электромобиля, в котором подумали о русском водителе и о климате.
Портрет владельца
Не менее важным условием, чем техническая подготовка электромобиля к русским реалиям, будет и выяснение того, кто же может стать покупателем такой модели. Ведь для успеха массовых продаж требуется максимальная удовлетворенность первых владельцев. А ими должны стать те, кто в наименьшей степени столкнется с недостатками современных электромобилей. Главным из которых является невозможность обеспечить всех желающих уличными зарядками для электромобилей. Причем чем более массовыми будут электромобили, тем острее будет стоять эта проблема.
Соответственно, потенциальный владелец должен иметь или еженедельный пробег не более минимального запаса хода своего электромобиля, или возможность заряжать его дома. Столицы в этом отношении отпадают сразу. Несмотря на максимальную платежеспособность, которая позволила бы коммерциализировать зарядку по полной, жители Москвы и Санкт-Петербурга в основном имеют пробеги по 50-60 км в день минимум, а реальный запас хода с учетом холодов и пробок составляет 250-300 км у большинства моделей. Т.е. при любом отклонении от стандартного ритма жизни могут оказаться с разряженным к пятнице аккумулятором, несмотря на то, что утром в понедельник заряд был 100%. Не подойдет такой вариант и столичным дачникам — чтобы добраться до семейной фазенды, где можно будет зарядить электромобиль, многие проезжают по 100-200 км. Т.е. им требуется гарантированный запас хода не менее 500 км при любых условиях.
Значит, ориентироваться надо на тех, кто проезжает за неделю 250-300 км всего. Это вполне реальные цифры для жителей крупных городов, отчасти городов-миллионников, а также областных центров. Если взять города поменьше, то там заметная часть платежеспособного населения еще и проживает в частных домах, т.е. вообще не имеет проблем с зарядкой электромобиля хоть каждый день. Это также дает пространство для маневра по стоимости. Более богатые покупатели на первом этапе улучшат имидж самих электромобилей, при этом у них не будет столь критичного разрыва в уровне доходов с основной массой потенциальных потребителей.
Определенную долю владельцев описанных электромобилей могут составить и жители райцентров и сельской местности, особенно если мы говорим про более густонаселенные южные регионы с максимально мягким по отечественным меркам климатом. В большинстве случаев у них нет потребности совершать дальние поездки, которые вынуждали бы искать публичную зарядку, чтобы быть уверенным в возвращении домой, а дорожная сеть не представляет больших проблем даже в зимний период.
Из этого следует, что российскому электромобилю не нужно быть каким-то автомобилем-гаджетом. Не нужно специального позиционирования как чего-то радикально нового. Нет, акцент должен быть на общей надежности, повседневном комфорте и достаточной вместительности салона и багажника. Целевой аудиторией для привлечения внимания должен стать не столичный менеджер или айтишник, а рачительный хозяин из уездного города N, скорее всего, живущий в собственном доме.
Только таким образом удастся избежать необходимости строительства зарядных станций в количестве, равном количеству заправочных колонок на заправках, что необходимо для решения проблемы одновременного заряда десятков, а в перспективе и сотен тысяч электромобилей.
Итог
Электромобиль вполне может стать рациональным выбором в качестве транспорта будущего для России. Но при соблюдении нескольких важных условий:
- инициатива должна исходить и всемерно поддерживаться государством;
- бизнес должен иметь гарантии прибыльности вложения средств в производство, продажу и обслуживание электромобилей;
- покупатель должен видеть прямую и значительную для себя выгоду в приобретении электромобиля;
- должен быть улучшен имидж электромобиля как транспортного средства, равного традиционному авто с ДВС;
- все преимущества владения электромобилем должны популяризироваться, в том числе в каждом салоне продаж автомобилей;
- внедрение и распространение электромобилей нужно начинать не со столичного региона, а с областных центров;
- для массовой модели не требуется изобретать принципиально новый автомобиль, нужны аналоги популярных моделей с ДВС, но изначально спроектированные под электротягу.
Насколько такой проект реалистичен? Вполне, если будет политическая воля на самом высоком уровне, а в бюджете найдутся «лишние» миллиарды рублей, которые по большей части обратно в бюджет никоим образом не вернутся. Последнее условие ставит под вопрос не осуществимость, а осмысленность подобной трансформации личного транспорта. Единственная очевидная выгода — апробация самой идеи массового электротранспорта в российских условиях перед полным переходом к автомобилям на «новой энергии». Поскольку российскими властями такой задачи сейчас не ставится, вероятность осуществления в ближайшие годы минимальна.
При этом никакой популизм не отменит того факта, что сейчас нет электромобилей, которые позволяли бы совершать поездки на большие расстояния. В среднем за год российский автовладелец проезжает 18,7 тысячи км. Это как раз соответствует примерно одной зарядке в неделю, если запас хода электромобиля составит 350 км. Учитывая, что ритм жизни у граждан сходен, то 50 миллионов частных автомобилей будут требовать заряда если не одновременно, то в одни и те же дни и совпадающие часы. Решением обеих проблем станет кратное увеличение пробега электромобилей до 1000 км и более. До появления таких моделей, по стоимости соответствующих уровню Lada Vesta, говорить о возможности электрификации личного электротранспорта в России преждевременно.
Интересно, спасибо. Нужно только удостовериться, что качество электросети покупателя позволит без проблем заряжать авто
"Электромобиль вполне может стать рациональным выбором" — но совсем не при тех условиях, что написано в статье.Зарядка должна быть не дольше заправки бензином, а дальность поездки — не короче. И ресурс аккумулятора не меньше, чем двс. И цена замены — копейки.Ну, т.е. эти условия возможны только в теории.В реальности смысла нет никакого. Кроме случаев халявной заправки дома или на работе. Но все равно за это кто-то должен платить, т.е. экономика все равно не сойдется.
Хочется передать привет немецким владельцам электромобилей автомобили которых превратились в недвижимость на трассах по погодным условиям. Чем еще более осложнили тяжелую транспортную обстановку.Надеюсь у нас дураков будет меньше… Замерзнуть зимой в мертвой машине такая себе перспектива…
А теперь прогнозируем ситуацию, когда дутая "зеленая" повесточка сворачивается, льготы убирают и оцениваем последствия для обычного обывателя. Кстати, первый звоночек уже прозвенел — ваг с его липездрическим подразделением
Вот интересен другой момент. Сейчас с электричек не берут транспортный налог. Заряжают бесплатно. Но когда-то этот аттракцион невиданной щедрости закончится. А мощности, ну во всяком случае, в приличных электричках по 400-500-600 сил. Буду ли готовы владельцы к этому?
Radikk, Точно не PHEV
Артём Смирнов, Ну от 220в сети то заряжают. Правда долго.
Артём Смирнов, Частный дом в областном центре — там хорошие электросети, если 20% домохозяйств на ночь поставят зарядку?
Только общественный транспорт, только хардкор!"55 тысяч человек в Москве и Подмосковье пересели с личных авто на МЦД."
Radikk, Эволют седан — 1,5млн со льготами.
Jdjfjf, Тут споры, многих как раз устраивает — по городу бесплатно ездишь, но если что — просто бензиновый двигатель включается.
Jdjfjf, Nissan e-Note такой.
Артём Смирнов, в большинстве случаев закладывается избыточная мощность — специально спрашивал тех, кто имеет опыт подключения домов к сетям
Jdjfjf, это называется последовательный гибрид. Но по ёмкости аккумулятора могут быть различия
Radikk, противоречие — бу электрички — это те же электрички
Ну а что, инфраструктура в Москве и крупных городах есть — у каждого своя зарядка;-)Эволют по 400 с лишним километров в такси в городе катает, цена 1,5млн со льготами.Можно подзаряжать раз в неделю в ТЦ, даже если нет своей зарядки.Просто не все такие бедные в РФ, как это хотят представить, что показывают продажи тех же Zeekr, вживую сзади вообще шикарный ;-)В РФ просто еще бензин недорогой, да и электричество тоже.Недавно в используемой квартире под офис 1.5 доллара за электричество заплатил в месяц, ну скажите, что это где-то в благополучных Европах возможно? 😉
мимoпроходил, у меня лично был опыт, когда при -25 не завелась бензиновая машина из-за внезапно сломавшегося стартера. Стартер, топливный насос, стартерная батарея — проблема хоть с чем-то и проблемы как раз для владельца бензиновой машины. А электрическая вас будет греть, только если у вас есть предусмотрительности не поехать в дальний путь на разряженном аккумуляторе
iAndroid, за не дорогое электричество- спасибо атомной энергетике
Алексей Саблин, вот уже более 10 лет некоторые ждут и ждут этого — вот только чем дальше, тем меньше на это шансов 🙂
Jdjfjf, Машина недорогая с маленьким расходом — рецепт успеха 😉
В целом на удивление разумная статья, можно только по мелочам придраться, даже не ожидал. Но автор не совсем понимает, что причин у государства много. И одна из них — если не пнуть автопроизводителя, он останется в прошлом веке. Директорам предприятий нужна прибыль сегодня или край завтра, а что будет лет через 5 их мало беспокоит. Что сейчас и наблюдается, кстати, для Германии. Там мощное лобби автомобильных компаний и сейчас постоянно тормозящие с электрификацией тамошние производители уверенно теряют доли и перспективы на крупных рынках.
Radikk, Нет, PHEV — это Приус, т.е. гибрид с приводом на колёса, где батарейка только ПОМОГАЕТ и работает она короткое время.Речь про MHEV — "мягкий" гибрид, когда привод только от электромоторов, а бензиновый двигатель — это генератор для батарейки. Так устроен Li 7-8-9, например.
Dmitry Pelegov, Вам не кажется что прогресс наступает сам, а не из под палки?
Jdjfjf, Это называется последовательный гибрид. PHEV это подключаемый к розетке гибрид, он может быть как последовательный, так и параллельный.
Sinecure, При определенных условиях электромобиль уже рациональный выбор. В первую очередь это наличие собственной розетки, а во вторую это ежедневные пробеги в пределах 150-200 км. Большинство людей проезжают даже меньше.
iAndroid, С продаж топлива в год государство получает около 800-900 млрд р только акциза. Это не считая налога на добычу, налогов с прибыли переработчика и розницы. Глупо думать, что при замещении одного вида энергии на другой государство согласится отказаться от своей доли, она может только вырасти, т.к. требуются вложения в сети.
Михаил Кондрашин, Обязательно отменят льготы для электричек, но только когда они будут составлять хоть какую-то ощутимую долю на рынке, у нас это лет через 10 будет, не раньше. Цифры для электромобилей, вот эти 400-500 лошадей не считают, тк это достигается в пике только, там для паспорта берется средняя в течении 30 минут, а это значительно меньше.
гранты берут потом что самое дешевое. А не потому что они зашибись
В целом возражений нет. Но есть еще несколько вводных.1. Фольксваген Жук. Дубовый, но дешевый. В свое время отлично способствовал развитию промышленности и насыщению населения автомобилями. Если учесть что масштабирование электромобиля намного проще, чем авто с ДВС, возможно и для российского рынка стоит рассмотреть такую концепцию. Минимальная цена, качества за которую, возможно как раз хватит для народного электромобиля.2. Государственная поддержка, вполне может выразится в строительстве многоярусных парковок. Решаем две задачи за раз. Разгружаем дворы от автозаторов и даем зарядные места электромобилям в городах с многоэтажной застройкой. Со скидкой, если сильно захочется продивгать электрички активнее.3. Нет повода особо спешить. За несколько лет и даже десятилетий, экология надеюсь не помрет. А каждый год соврешенствования электротранспорта, дает рост качества и падение цен. Пусть развитие технологий оплачивают другие. Нам же стоит планомерно готовится и развивать то, что не подешевеет, не протухнет, но будет нужно в дальнейшем. Например линии электропередач к городам, к кварталам, к домовладениям.
iAndroid, нет
Никакой поддержки государства не нужно. Через сто лет кончится нефть и газ — и все как миленькие пересядут на велосипеды и электромобили.
Интересная статья. Эта тема будет развиваться, но плохо, достаточно посмотреть на Китай, точнее на какой-нибудь Харбин, на ютубе есть видео с регистраторов и сразу видно, что в потоке электричек — ноль, а их легко вычислить по зелёному номеру.
Все здорово. Но вот я прикидывал "на салфетке", как говорится, что для перевода на электротягу всех авто в одном сибирском городе придется построить еще как минимум одну электростанцию, а лучше две, так как нужна перспектива и я понятия не имею о КПД исходном, то есть о потерях на доставку электроэнергии до покупателя.
Евгений Пестерев, Моя аналогичная прикидка, тоже говорит о немалых объемах — утроении атомной генерации (+2 к существующей). Но это много, только на первый взгляд. Ибо сильно растянуто по времени — 30-40 лет. Что за год, даже меньше, чем вводилось генерации в предыдущие годы. Плюс, россия замкнула ядерный цикл. Что существенно сокращает стоимость и увеличивает безопасность.
>>Если автомобиль с ДВС в среднем стоит 100 000 юаней, то «электричка» обойдется уже в 250 тысяч. Влияет это и на налог, уплачиваемый при покупке, но с учетом льготы до 30 000 юаней на покупку электромобиля фактически получается, что платят его только покупатели автомобилей с ДВС. В результате выходит, что покупатели более статусной, более дорогой и распиаренной машины с электродвигателем экономят, а выбрав менее статусный традиционный автомобиль, китайцы переплачивают.Не понял. 250-30 = 220 против 100. Где тут экономия? Напоминает секту любителей дизелей в районе годов 2010х, которые по полляма переплачивали за дизель аналогичной с бензом мощности, с учетом, что потом они якобы сэкономят.
"не пойдет завтра покупать электромобиль, потому что по телевизору сказали, что надо заботиться о природе"И правильно сделает. Электромобили, конечно, при обычных условиях не дымят, но к заботе о природе они никакого отношения не имеют. Просто загрязнение будет не прямо под носом, а чуть подальше и о нем можно не думать.
Dmitry Pelegov, нет, мне так не кажется. Прогресс обычно с трудом прорывается через застой. Нужны либо очень сильные и упертые личности, либо разумное действие государства. В истории можно много примеров найти, что дикий капитализм приводит к полному застою. Это как в физике фазовые переходы — если система находится в устойчивом положении, то переход в другое устойчивое положение требует энергии
Radikk, вы говорите, что готовы взять бу электричку, а перед этим идет безусловное выражение что у них только проблемы. Вашу мысль можно уловить, но не аккуратная формулировка её прячет.
Lecron, >>Плюс, россия замкнула ядерный цикл. Что существенно сокращает стоимость и увеличивает безопасность.ну пока так себе замкнула
Pavel, Имеет. Централизованный выхлоп гадости, проще обезопасить, чем распределенный.Как-то очень давно, еще в начале времен заботы об экологии, читал сколько выбрасывает ТЭЦ на мазуте и некоторое количество ДВС, сопоставимой суммарной мощности. Разница была даже не в разы, а на порядки. Что-то около в 250 раз меньше. Если же брать ТЭЦ на газе, предположу разницу вовсе в 1000 раз.Да, на экологию также влияет производство и утилизация самих ТС, но и тут думаю ухудшение от электричек не перевесит разницу на "топливе".
Dmitry Pelegov, ну обычно 10-15 кВт на квартиру. если народ не бомбит себе электрических теплых полов и т.д., то это избыточно. Теоретически перегрузить можно (электроплита на максимум 7,5 кВт + духовка + чайник и утюг уже дают 13 кВт), но практически так никто не делает.
Артём Смирнов, по идее ничего не будет. ночью генерация в основном снижается, т.к. промпредприятия, торговые и бизнес центры и т.д. ночью по большей части не работают, да и люди спят.
Jdjfjf, Тепловоз) но вообще не понимаю зачем такая пронография нужна. увеличение цены авто, при этом у вас остается ДВС. Электрички-то топят в основном за экологичность, снижение выбросов в городах. А тут в чем смысл? Мне кажется, что у простого ДСВ или хотя бы классического гибрида КПД больше будет.
Артём Смирнов, Небольшой бытовой пример. У меня есть бокс в подземном гараже. Всего в гараже 48 боксов. Гараж довольно старый, поэтому проводка по гаражу сделана проводом сечением 6 мм2, т.е. максимальный ток не более 46А. Условная Тесла при зарядке от бытовой сети берет порядка 3,5 кВт или, при сети 220В, 16А. Т.е. проводки хватит на одновременную зарядку 2 Тесл, на третьей уже будет перегрузка, череватая пожаром. Таким образом, при наличии в моем подземном гараже более двух продвинутых тесловодов, потребуется замена как минимум всей проводки. А если Тесла появится в каждом боксе, то еще и замена подводящего кабеля и трансформатора на питающей подстанции. Вопрос: будет ли потенциальный тесловод учитывать имеющиеся физические ограничения? Вряд ли. Будет ли тесловод вкладываться в переделку сетей? Ещё менее вряд ли — мы ведь постулируем, что ему использование электроавтомобиля должно быть экономически выгодно. Т.е. если в моем гараже заведется один тесловод — я напрягусь, а если два — то напрягусь сильно. Хотя прогресс очень люблю!
AlphaV, есть проблемы плохие, и есть хорошие. Это хорошая проблема, от решения которой будет лучше не только "тесловодам", но и их соседям.
мимoпроходил, потенциальных проблем у электрички не меньше. но вообще я бы зимой на электричке за пределы города побоялся бы выезжать.
entercode, Будет акциз на электричество 🙂
Выводы верные, в данный момент не похоже, что правительство планирует поддерживать данную отрасль.
Lecron, Да у нас детские сады построить не могут, а вы про паркинги за счет государства…
Lecron, да в мире много всякого забавного и неочевидного — погуглите, например, про круизные лайнеры. Оказалось, что от европейских круизных лайнеров выхлопа даже больше, чем от всех автомобилей в ЕС.
Dmitry Pelegov, Нет, к огромному сожалению — это как раз очень "плохая проблема". Одним из главных достоинств электрокаров заявляется возможность "почти бесплатно" заряжаться от бытовой сети. Даже не вдаваясь в те моменты, что эта "бесплатность" явление виртуальное и временное, совершенно ясно, что привлеченный данным тезисом тесловод совершенно не расчитывает потратить пару миллионов на перепрокладку общественного (читай — "ничейного") кабельного ввода. И будет он потихонечку сосать электричество из действующей сети, пока есть такая возможность. Появятся второй и третий — и они будут делать то же самое. Максимум, что сделают — протянут прямой кабель от щитка в бокс. С другой стороны текущей электроинфраструктуры для всех пользователей вполне даостаточно — освещение работает, болгарку, а то и маленький сварочник вполне тянет. Т.е. для гаражного общества никакой проблемы нет. А появятся тесловоды — проблема возникнет. Что же в ней хорошего?
Dmitry Pelegov, Скорее всего зависит от очевидности прогресса. Плюс, накладываются хотелки производителей побыстрее снять сливки, которые эту очевидность смазывают. Мое мнение — всему своё время. И время электромобилей еще не пришло. Точнее, оно перешло от стадии Новаторы к Ранние последователи. Кстати, не забывайте, все действия государства производятся за НАШ счет. Иных средств у государства быть не может. Оцените разумность действий с учетом этого фактора. Кмк, разумными они будут только в том случае, если в обозримом будущем, вернутся на наш счет сторицей.
AlphaV, Рост количества электромобилей приведет к тому, что будут массово улучшать подводку электричества в гаражи. Где-то будут делать с опережением, где-то отставать, но процесс будет идти. По уму, так это должно быть регламентировано — владельцы сообщают поставщику электричества о размещении электромобили и те обновляют сети. Если производители и поставщики электричества перетянут на себя деньги от производителей и поставщиков бензина, то уж они должны будут изыскать средства для обновления системы. И про бесплатность обычно не говорят — ну только если это не подарок работодателя своим сотрудникам (что бывает). Дешевле — да, но не бесплатно
Lecron, когда я с детьми сижу в машине и у меня перед лицом старый автобус или автомобиль выпускает облако сажи, то я нахожу переход на электромобили вполне разумным. Тем более, что и поиск новых месторождений нефти и поддержка наших производителей нефти тоже за наш счет идет. Исходя из вопроса экологии время электромобилей пришло уже давно, просто автопроизводители и нефтяные компании несколько десятилетий успешно сопротивлялись этому процессу и была иллюзия, что ДВС можно улучшать бесконечно. Только последние лет 20 ситуация переломилась. Сейчас директорам автокомпаний остается только тянуть с переходом, что бы они успели получить свои золотые парашюты, а накопившиеся проблемы стали бы проблемами уже их приемликов
Константин, В Китае 10% на приобретение авто. Для среднестатистического электромобиля это будет 25 тысяч юаней. Его покупатель покроет из государственной программы. А вот покупатель обычного автомобиля отдаст государству 10 тысяч юаней. Не за автомобиль, а за право его купить. Т.е. переплатит.
Dmitry Pelegov, вот 10 лет и хватило как раз… иначе с чего бы у фольксвагена проблемы пошли?
Константин Иванов, Ок, 10% — 110 против 220
Алексей Саблин, проблемы ВАГа вызваны его обманом с "чистым" дизелем. Когда обман раскрылся они зашевелились, но сделали это в спешке и криво. Ну ладно криво, с кем не бывает, но вот эта судорожная смена настроения "будут-не буду" вызывает печаль. Остается надеятся, что Тойота, главный противник современных электричек, не повторит судьбу ВАГа. Хотя мировая автоиндустрия и это переживет — просто одни уйдут, а другие придут
Dmitry Pelegov, >> я нахожу переход на электромобили вполне разумным.То есть вы готовы спонсировать владельцев "старый автобус или автомобиль"? И что делать, если другие не готовы?Я еще раз повторю. Участие государства в расходовании денег своих граждан, разумно только для перелома момента, с последующей компенсацией за счет __выгод от этого перелома__. Этакий целевой кредит. Пока доходной части в ваших словах не видно.>> поиск новых месторождений нефти и поддержка наших производителей нефти тоже за наш счет идет.При этом EROI, та самая доходная часть, прослеживается без проблем.
Я проживаю в провинции и проезжаю 200 км в неделю, причем в основном по выходным. По этой простой причине моя машина, которой 13 лет, имеет ресурс ещё лет на 20. Сможет ли электромобиль похвастаться таким же долгожительством? Про ДВС, живущие 30+лет мы знаем, многие не по наслышке. А про электромобили нет. Тем не менее, я готов пересесть на электромобиль, со всеми его плюсами и минусами, если это будет какая- то выгодная подписка, или каршеринг, с годовыми тратами в пределах 30 тысяч рублей в месяц. Иначе проще на такси кататься. В месяце максимум 10 выходных, 3000 в день на такси мне хватит с запасом.
Евгений Пестерев, Запас по мощности у электростанций есть, в ночные часы, против пиковых потребление падает в разы, но нужно более гибкое управление тарифами и нагрузками.
Lecron, не совсем такая ситуация сейчас. Сейчас мы все спонсируем (катаясь на машинах с ДВС) производителей нефти и часть этих денег, да, возвращается в бюджет. Но большая их часть оседает в частных карманах. Когда эта нефть сжигается, то в выхлопе содержится много чего и это много что приводит к росту заболеваний — онкология, астма и так далее, которое оплачивает государство, то есть мы с вами. То есть нам/государству достается меньшая часть доходов и почти все расходы. Дешевле потратиться на переход на электричество и сэкономить на лекарствах. Конечно это сильно упрощенно и есть ещё другие причины почему это выгодно, но тут уже труднее вписаться в формат обсуждения на форуме
Radikk, прочитал. Но от чтения ваших неаккуратно сформулированных мыслей трудно получить удовольствие, поэтому перечитывать на второй раз не буду. Есть в обсуждении этой статьи мысли других людей, оформленные заметно лучше, лучше их и почитаю 🙂
AlphaV, Автомат отключится, и никакого пожара.
Константин, так вы читайте, что написано. За бензиновый автомобиль перелата в 10%, а за электрический — нет переплаты. Он не дешевле, он без переплаты
Константин, Полчаса назад забирал сына из детского сада. Вполне себе построенного, уютного и тёплого.
Электроповозка нафиг не сдалась не только в РФ, но ив большинстве стран. Льготы, отсутствие налогов почему то зеленобесами не учитывается, как и необходимость инфраструктуры (ладно хоть с генерацией у РФ более менее).Экология тоже идет по звезде.Куда интереснее и перспективнее распространение газомоторного топлива, а не сдувающаяся зеленая повесточка.Пы.сы гомики теперь экстремисты (апплодирую стоя нашей власти), может и любителей электричества из розетки принудительно на уроки физики отправить?
Три раза ХА! Для того чтобы зарядить аккумулятор нужна энергия угольной (очень часто) электростанции. Но не это главное. Рано или поздно все станции будут атомными (интересно, а куда девают отходы с них? Правильно, закапывают). Главное другое. Не существует технологии переработки или утилизации литиевых аккумуляторов. Их тупо закапывают в землю! Кстати так же как закатывают лопасти с ветряков, после выработки ресурса. Экология! Але! Ты где? Вся эта байда с электромобилями это либеральное подражание западу, которое к экологии не имеет никакого отношения. Чистый бизнес. Самый экологичный вид топлива в нашей стране это метан. (Учебник химии за 9 класс). Коего у нас просто немеряно, и который мы зачастую просто сжигаем. Запад про метан не говорит просто потому что его у них нет в таком количестве. А наши молчат потому что на нём бюджетные деньги не попилишь. Вот и топят за электромобили, сначала протащить через правительство а потом половить рыбку в мутной воде. Метан наше всё.
Donkey Iaiaia, Лишнее подтверждение, что нужно не или-или, а и-и. Одним выгоднее электро, другим ДВС. И ситуация, когда всё станет абсолютно однозначно, наступит очень не скоро.
iAndroid, У нас огромное наследие в виде каскада ГЭС, которые вырабатывают дешевую электроэнергию пока текут реки. Их строили под советскую промышленность, которая развалена, а течение рек как было так и осталось.
Artem_V, Не пойму претензий к электричеству из розетки. Да, оно оттуда, вода из крана, картинка из телевизора, связь из телефона и так далее. Как много людей понимает хотя бы базовые принципы окружения и их сложность? И зачем им это?p.s. Недавно один человек удивился, когда я сказал, что кондиционер это обычный холодильник. Только холодильной камерой выступает комната. :))
Пончик, Конечно, только вот и машины останутся незаряженными. Раз, два такое произойдет и обязательно родится светлая мысль заменить автомат С50 на что-нибудь помощнее
Главное, почему электромобили не приживаются в РФ — многоэтажки. Электромобили эксплуатируют в режиме: приехал вечером домой — поставил на медленную зарядку до утра. А из квартиры на 9-ом этаже слелать это крайне проблематично.
Евгений, В целом да. Но скорее PHEV это ДВС с электромотором, а REX это электромобиль с генератором, и второе не называют PHEV. PHEV больше как альтернатива приусу старому, где батарея не заряжалась от сети
Евгений, 200 км в день это 60 тысяч в год. Я столько даже за 10 лет не проеду, это убийство машины, а мне их жалко.
Ustas966, Гораздо проще литий добывать из бу акб чем из земли. Пока что бу акб очень мало. Когда их будет много то и технологии появятся
Государство могло бы дать налоговые каникулы лет на пять для электромобилей. Делать оно этого конечно же не станет.
Andrey34, Да, помню я это гнусное и подлое наследие тоталитаризма..Живешь себе, живешь, а под боком ГЭС строят.Главное не спросили у народа и просто поставили перед фактом доступного и дешевого электричества 😉
Lecron, "Выгодно" — какое-то неподходящее слово, применимо к железяке со стоимостью эксплуатации выше, чем аренда квартиры в центре миллионника рядом с офисом. Комфорт, престиж, радость от приобщения к новым технологиям — какие-то такие аргументы должны фигурировать в рекламе электромобилей. Выгодно может быть таксисту, который поставил метан в свой Логан с господдержкой и реально стал больше зарабатывать. А для нас, автолюбителей, автомобиль — всегда затратная часть бюджета.
Antares, Абсолютно согласен, поэтому я не понимаю людей, которые говорят, что дальность пробега чуть ли не самая важная характеристика для автомобиля. При том что 80% людей ездят только по городу и немного за город.
Евгений, При таких маленьких пробегах (60 тысяч за 10 лет, как и у меня), экономичность машины вообще не имеет значения, так как 500 км — это 2-3 тысячи рублей в месяц. Ничтожная сумма, даже в сравнении с арендой парковочного места.
Dmitry Pelegov, проблемы вага как раз с электроподразделением. липездрички не продаются.
На Земле недостаточно меди и никеля дле для полного перехода на электрички. Все построенные и проектируемые заводы по производству батарей не предполагают какого-то невероятного прорыва в батареестроении. А текущие батареи не во всех сценариях практичны. Поездки на дальняк на электричке то еще удовольствие. Особенно если ехать по скоростным трассам. В странах где электромобилей много регулярно на пунктах зарядок случаются коллапы в праздничные сезоны вроде рождества. Все это не означает, что электромобиль — это плохо. Скорее для страны и энергосистемы эффективно, чтобы их было какое-то количество, которое переварит текущая электросеть( что повысит её эффективность). Ну и по сценариям использования электричка хороша для живущих в пригородах в частных домах людей и тех у кого есть свои места в паркингах. Тогда они не создают массовую нагрузку на общественные зарядные днём.
Donkey Iaiaia, Кому как. Не обязательно брать крайне малые или крайне большие значения. Если годовой пробег 20 тыс. то экономия выйдет очень дажеприличная.
Евгений, У меня максимальные пробеги были на уровне 15 тысяч в год. Но из них больше половины — по трассе, на 700-1000 км в день, что для электромобиля не самый комфортный сценарий. Подумайте об этом, оценивая свои годовые пробеги.
Главная характеристика автомобиля в России — универсальность, потому что массовый автомобиль — он один в семье. Поэтому у нас так полюбили кроссоверы, у которых и клиренс повыше и со сложенными сиденьями можно и что-то побольше увезти. Поэтому так зашла лада веста св кросс. Она по сути дает все что надо человеку. Достаточно места в салоне, достаточная надежность, достаточный клиренс. Полного привода конечно нет, но он и нужен не всем. Зато багажник приличный и седухи в ровный пол раскладываются — даже переночевать в машине можно. Очень-очень универсальная машина за свои деньги — и по городу и на дальняк и выглядит не стыдно и стоит сравнительно недорого. А дальше кому мотор получше без потери объема багажника — поло и рапид лифтбеки, кому понадежнее — рио и солярис, кому кроссовер — крета и каптюр прости господи. Кому совсем дешего надо — гранта. Еще есть крета и тигуан. Мне кажется на этом российский массовый авторынок заканчивается) А что может нам предложить рынок электромобилей? Пока они нам предлагают только неудобство (проблемы и с инфраструктурой, зарядка долгая по сравнению с заправкой) за дорого. Получается неинтересно. Получается что любой дальний маршрут удлиняется еще сильнее (по времени за счет зарядок). Учитывая, что для перспективных литий-воздушных аккумуляторов достижимая емкость очень высока, возможно мы придем к машинам с очень редкой зарядкой. Типа 1 зарядки будет хватать на 1000км пробега железно при сравнимой с вестой цене. В городских условиях это возможно зарядка раз в месяц (раз в месяц-то можно записаться и на спец станцию заряжаться приехать). На трассе это удовлетворит почти любого желающего ехать без отдыха (при разрешенной скорости 130 это почти 8 часов за рулем. При некотором наличии платных быстрых зарядок возможна зарядка в течение там 40 мин. — часа и упираться еще 600-700км. Этого за сутки уже более чем достаточно будет, я думаю, уже надо будет на сон останавливаться) А на нынешнем уровне технологий не очень понятно вообще зачем переходить на электро. Ни в одной стране. Мы ж понимаем, что это не про экологию планеты, потому что это электричество которое идет в авто, оно не солнечными панелями и не ветряками вырабатывается)
Dmitry Mitry, В современных ЖК имеется некоторое количество подземных, или отдельно стоящих паркингов. Электричество в них добыть можно, по крайней мере в том доме, где я живу, это так. Но электромобилей нет ни одного, из сотни парковочных мест.
Radikk, следить — это раз в месяц перебирать стартер? Есть поломки, которые не предотвратить. Вообще-то я хочу электромобиль во многом, что следить надо будем мало за чем и сделать это будет проще.
Константин, нормально адаптированный под холода электромобиль точно безопаснее зимой
Алексей Саблин, проблемы вага с электроподразделением — это проблемы ВАГа, а не электричек как таковых. Когда делаешь работу в спешке и не будучи уверенным в том, что делаешь, это чревато проблемами.
Donkey Iaiaia, У вас свой сценарий использования автомобиля, но по статистике таких как вы меньшинство. Зачем среднестатистическому автовладельцу машина с дальностью пробега 1000 км, если в сутки он проезжает 50 км и по выходным 100 км на дачу? Это тоже самое как покупать огромный рамный внедорожник и ездить при этом исключительно по городу. Подумайте об этом тоже)
Евгений, Если вы живете не в частном доме с собственной зарядкой, и не рядом с зарядной станцией, то дальность пробега при фактическом отсутствии инфраструктуры — это не просто «чуть ли не самая важная», это банально самая важная. По одной очень простой причине: любой форс-мажор, при котором вы выпали из стандартного жизненного цикла и не смогли подзарядиться, — и у вас абсолютно неиллюзорный шанс стоять с высаженной батареей в ожидании эвакуатора. В случае бензинки можно вообще не беспокоиться о содержании машины. В крайнем случае звоните по телефону специально обученным людям, они за вменяемую денежку привозят канистру и вас подзаправляют — и вы едете своим ходом до заправки. Потерь времени — ну час от силы. Встала электричка? Эвакуатор, поездка, зарядка. Пол-дня коту под хвост.Я, как владелец частного дома рядом с городом, в свое время решил прикинуть — а стоит ли перейти на электротягу. Да, километр будет обходиться дешевле. Но! Стартовая стоимость заметно выше, выйти на ноль по общим затратам получится только через несколько лет. Ну и привязанность к дому… В позапрошлом году во время снегопада пострадала линия электропередачи, пару дней не было электричества от слова совсем. Веселая ситуация — оказаться за городом, в остывающем доме и без колес, верно?
Евгений, Тем не менее, люди ездят по городу на рамных внедорожниках, и по трассе проезжают тысячи километров ради того, что бы раз в год проехать пару километров по бездорожью. То же самое касается третьего ряда сидений, а для некоторых и второго, просторного багажника, запаса мощности двигателя. Всё это вещи, без которых можно спокойно обходиться в повседневной жизни, и по вашей логике все мы должны ездить на минимашинках типа Смарта или Матиза. Но не ездим, потому что хотим от машины некой универсальности, расширения своих транспортных возможностей, а не ужимания до рутинной схемы дом-работа. Если я на удалёнке работаю, или пешком хожу на работу, мне машина в принципе не нужна, как считаете? Она же не участвует в ежедневном ритуале.
Lecron, Вы забыли про самое вкусное — утилизацию аккумуляторов…. которая коммерчески не выгодна, новое сырьё дешевле.
Dmitry Pelegov, ммм, я конечно не эксперт в этом вопросе, но мне кажется, что в случае остановки в мороз на трассе по погодным условиям я бы больше доверял бензиновому авто. Мне кажется, что бак литров на 40 протянет дольше, чем аккумы. Им еще самих себя как-то греть надо.
Константин, 🙂 Подогрев одного сидения потребляет около 40 Вт. То есть за час 40 Вт*ч. За десять часов 0.4 кВт*ч. Это примерно 1% от 40 кВт*ч — емкости тягового аккумулятора электромобиля с довольно скромным пробегом
В России для электричек 2 беды — вопрос зарядки в типичном спальном районе с многоквартирными домами и зима.Опять же дешевизна обслуживания электомобиля — мнимая! Это новый авто требует минимальных вложений, а когда подойдет срок замены батареи — будет ровно так же как с ремонтом разбитого экрана в современном телевизоре, те это 70% стоимости изделия. А тк у нас в массе все эти повозки будет куплены в кредит, то может случиться так, что машина уже не едет, а кредит еще не закрыт и начинаешь платить за недвижимость, либо нужно брать кредит на сервис.Вопрос с зарядкой в целом решается гибридами, где двс выступает только в роли генератора. Примером может быть упомянутый bmw i3 с экстендером. Летом на м4 встретил пенсионеров, которые ехали из Анапы в Питер на таком авто. Те это реально рабочая и крайне полезная схема автомобиля. Просто электричка в нашей стране априори проигрышный вариант для большинства. Видел как девочка на ниссан лиф создала пробку на ровном месте просто потому что у нее села батарейка и машина встала посреди улицы (на что рассчитывала водительница видя предупреждения — не понятно). С зимой все владельцы борются по разному — в массовом сегменты просто ставят вебасто и аналоги, а владельцы более дорогих авто не так зациклены на экономии заряда, тк у них по умолчанию достаточно внушительным пробег на 1 заряде для города.
Александр Заславский, при этом очень странно, что у нас не полюбили минивены, которые куда более универсальнее кроссоверов ;))) нелюбовь была на столько большой, что многие производители официально даже не поставляли эти машины на наш рынок. были вялые попытки у фв и корейцев и все.
Donkey Iaiaia, а теперь внимательно посмотрим на типичные спальные районы — машиномест там априори не хватает, народ вынужден плутать по вечерам в поисках места, куда приткнуть коня. а теперь давайте заменим все авто с двс на электрические, которым нужно не просто место, а еще и станция для зарядки… и все, приехали — мест ограниченное количество, а желающих на них постоять в разы больше.
bj-tracer, У нас мало больших семей — не за чем. Всем надо везти себя, жену, ребенка. Максимум двух. И тещу. Все это садится в стандартный кроссовер. Минивен либо 7 мест актуальны начиная с 3х детей.
Ustas966, ну пропан тоже не менее экологичен, как и другие простые углеводороды. другой вопрос, что метановое оборудование сложнее и сам газ слегка опаснее просто из-за рабочего давления. соотв и обслуживание дороже…. вспомните проект лады весты на метане — ценник ни разу не вкусный, есть проблемы с заправками (тк на метане у нас в основном коммтранс ездит, который раньше был дизельным, соотв и заправки там не очень то общественные), и не очень ясно где это оборудоване еще обслуживать, чтобы случайно не бабахнуть…
Александр Заславский, ну вот не скажите. я езжу на минивене и прям прусь от него. у кроссовера нет багажника таких размеров — если по хорошему куда то ехать с семьем, то кроссовер как правило будет забит по крышу и еще бокс на рейлингах. и у меня полно друзей, которые не имея больших семей ездят на минивенах — это уже не универсал и еще не кроссовер.
Radikk, то есть вы застряли на трассе в мороз и сидя в машине включите свет, музыку и печку? 🙂 Для выживания хватит подогрева сиденья. А в машине с ДВС шансов остаться без тепла больше — проблема с аккумулятором, стартером, бензонасосом, мотором — и все, нет источников тепла. Именно в этой теме вам будет трудно найти аргумент, который я не знаю. При чем тут сервис не понял. У того же стартера есть срок службы, я долго не меняю машину вот он и вышел из строя. машина почти не ломается — вот я в сервис и не обращаюсь. Я что, должен раз в год машину на сервис сдавать на полный осмотр? не хочу, поэтому хочу электромобиль, что бы большая часть ТО по воздуху
bj-tracer, Не знаю, насчёт разов. В тех районах, где я бывал, место для машины находится в конце концов, так что мест хватает, вопрос в организации процесса парковки. Плюс есть гаражные кооперативы, в которых никто не паркуется, в лучшем случае используются, как сараи. Был бы платежеспособный спрос на гаражи с розетками, хозяева нашлись бы и сдавали в аренду. Но электромобилисты же хотят все на халяву.
FougAtto, Я живу в частном доме и использую электрокар каждый день, вернее моя жена. Мы не видим проблем с зарядкой, да были форс мажоры, но батарея никогда не высаживается в ноль и всегда есть запас, а на крайний случай быстрая зарядка на трассе или в городе. По поводу электричества и поломок… Недавно в городах был дефицит топлива, люди по три дня не могли заправиться и стояли в очередях, а этот форс мажор легко решается розеткой. Так что все эти предрассудки у людей в головах. Про стоимость конечно тоже уже предрассудок, электрокары почти сравнялись с бензинками, либо стоят таких же денег.
Donkey Iaiaia, Конечно каждый волен делать то что он хочет, правда многие не думают о последствиях. Посмотрите на Европу, там более разумное потребление. Это у нас и в Америке привыкли жечь бензин тоннами для удовольствия. Тот сценарий который вы описали это всего лишь небольшой процент от людей. В основном люди максимум на дачу ездят, где в одну сторону до 150 км.
Radikk, если вы не обратили внимание, то обсуждался вопрос риска застрять на трассе в мороз. К чему рассуждение про 10 литров? Если вы разумный автомобилист, то вы не попадете в такую ситуацию — и нет разницы, бензиновая у вас машина или электрическая. И я знаю людей которые из Екб в Европу гоняли каждый год. И других любителей таких поездок. Я так не люблю — попробовал 2000+ км и больше не хочу — через несколько часов за рулём начинает клонить ко сну. И да, я бы спокойно поехал на электромобиле, только бы запланировал поездку аккуратнее
Radikk, у меня как автора онлайн курса было довольно много комментариев от слушателей владельцев электромобилей из разных стран мира, которые делились со мной неожиданными ракурсами на этот вопрос. И если я проеду 200 тыс километров, то понимания у меня не добавиться — хватит и просто дальней поездки, полагаю
Kip_Thorne, 80 процентов мировой электроэнергии (60 российской, у нас по 20- ГЭС и Атом) — это ископаемые источники: уголь, нефть и газ. Так что, как можете понять,электроэнергия не берется из ниоткуда
Владимир Пвтс, Я понимаю. Но, вы же понимаете, что уголь, нефть и газ — невозобновляемые полезные ископаемые, и нефть с газом заканчиваются в течение ста лет? Нефть-то точно.
Евгений, Вы уверены, что семья из 3-4 человек, проехав на машине с ДВС 1000 км к месту отпуска, причинит больше вреда природе, чем если бы они же полетели на самолёте на то же, или гораздо бо́льшее расстояние? Или европейцы мало летают? В общем, даже не понял, к чему вы клоните, к какому образу жизни.
Donkey Iaiaia, А вы к чему? Я тоже не понял… каждый сам выбирает способ путешествия. Если вы про экологию, то авто с ДВС вредят гораздо больше самолетов.
Sinecure, Вот, нашел: Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км. Для легковушки в шоссейном режиме расход 6-8 литров на 100 км, это примерно 50 г/км. Для трёх пассажиров ДВС выигрывает. В общем, непонятно, с чего вы решили, что на самолёте летать эффективно. Не говоря уже о том, что самолёт позволяет легко слетать не на 1000, а на 10000 км, что бы 2-3 дня помочить ножки в океане. Автомобиль все же ограничивает дальность поездки по естественным причинам.
Jdjfjf, Это последовательный гибрид. ДВС ни у кого не работает только на заряд.Суть последовательного гибрида — ДВС механически развязан с колесами, крутит только генератор. А от него электро уже идет или на двигатель, или в аккум, или и туда и туда одновременно.
Константин, Ну в детских садах продавать нечего, а на паркинге можно продавать машиноместо и электричество.
Трубу Шатал, У французов доля атома еще выше, но дешевого электричества нет.
Наиболее рациональное поведение в РФ сейчас — это посмотреть на электроавто, а потом купить обычное с ДВС.Просто потому, что так выйдет дешевле за машину одинакового класса. И я сейчас не про "характер" и "экстерьер" автомобиля, для меня авто это лишь способ передвижения.Возможно, следующую уже покупать электрическую. А может, и через одну еще.Но то когда еще будет.PS В НЕКОТОРЫХ сценариях электричка обоснована. Но это сценарии далеко не большинства (частный дом, суточный пробег с запасом покрывается одной зарядкой, проживание — южнее Воронежа).
Форратьер, Ещё важный момент — суточные пробеги достаточно большие, что бы расходы на топливо и техобслуживание были заметной статьей бюджета. Скажем, 200 км в день = 5000 км в месяц. Каждые 2 месяца масло менять в ДВС надоест просто. Плюс бензина на 20 тысяч в месяц. Я бы, правда, за эти 20 тысяч квартиру рядом с работой снял и не занимался ерундой, но люди разные.
Живу в своём доме в МО. С учётом моего количества поездок и их дальности, с удовольствием перешёл бы на электроавто. Но вопрос зарядки — это ужас. На территории посёлка электричество у нас 8.21 днем и 3.24 ночью, т.к. дачный поселок не зарегистрирован, как территория с частными строениями. Я разорюсь с такими тарифами машину заряжать. Да еще и всего 10кВт однофазки на участок. Опять же — у Мособлэнерго есть услуга установки зарядной станции для электричек. И там даже тарифы иные будут использоваться. Но — у них нет прав тянуть кабели по посёлку. Так-что все разговоры про переход на электрички упираются в такую бюрократию, что взелтит это дело еще очень нескоро, увы
Форратьер, так и частные подрядчики вполне с этим справляются
bj-tracer, А еще минивэн это всегда дорого. Дороже чем универсал б-класса. На вторичке найти сложнее. Продавать потом тоже сложнее. Короче, кому оно надо с ними вязаться) Я не сомневаюсь что есть те кто ездит и кайфует, но это же абсолютное меньшинство. Вкинуть туда еще и электро — еще мнеьшее меньшинство получится. Для производителя тупиковый путь.