Кроссовер Seres Aito M5 известен также как Aito M5 и Huawei Aito M5, а представлен на родине он был в 2022 году. Тогда телекоммуникационная китайская компания Huawei презентовала свой первый автомобиль, но, в отличие от той же Xiaomi, новинка не разрабатывалась с нуля, а была спроектирована совместно с Chongqing Sokon Industry Group на базе уже существующей модели Seres SF5, которая увидела свет в 2019 году. Два китайских производителя разделили обязанности, Huawei отвечала за электронную составляющую, а Chongqing Sokon Industry Group — за автомобильные компоненты.
С названиями у автомобиля все также непросто, так, до марта 2023 модель называлась Aito M5, после была переименована в Huawei Aito M5. Но на внешние рынки она попала как Aito M5, при этом в 2024 году получила название Seres Aito M5. Правда, насколько я понимаю, сейчас она вроде как и вовсе носит название Seres M5. В общем, черт ногу сломит, но если вы видите такие слова, как Seres или Aito, то знайте: это продукт, к которому приложила руку Huawei.
В России марку Seres представляет компания “МБ-Рус”, которая ранее являлась официальным представительством Mercedes-Benz, а после хорошо известных всем событий вместе с другими активами немецкого концерна отошла группе “Автодом”. У дилера и по совместительству официального дистрибьютора марки Seres на данный момент продаются автомобили Aito M5, которые, как я понимаю, были ввезены по схеме параллельного импорта и отличаются отсутствием локализации. А также в наличии уже полностью легально ввезенные автомобили Seres Aito M5 или Seres M5, их не поймешь, которые с завода получили полностью русифицированную систему и европейский порт зарядки.
Несмотря на то, что на родине автомобиль представлен в виде как полноценного электрокара, так и последовательного гибрида, к нам на рынок официально везут только последний. Кстати, для информации, весной этого года в Китае была представлена обновленная версия гибрида Aito M5, которая получила лишь незначительные изменения, а именно передний бампер, выполненный на манер «электрички», с решеткой радиатора где-то на уровне “пола” и чуть измененным салоном, в котором, например, появилась площадка под два смартфона.
Только получив ключи от Seres Aito M5, я сразу понял, почему Huawei связалась именно с Chongqing Sokon Industry Group, по отделке и материалам автомобиль прямо явный премиум. В отличие от большинства китайцев, в салоне практически нет панелей из жесткого пластика, даже дверные карты в нижней части обтянуты кожей, искусственной, но с приятной текстурой. Карманы в дверях также имеют мягкое наполнение, а в качестве декоративных вставок используется натуральный шпон, а не дешевая пластиковая имитация. Ещё и багажник полностью закрыт панелями с мягким ворсом, что очень неожиданно было видеть. Ну а удобные кресла с правильным профилем в Seres Aito M5, конечно же, затянуты уже натуральной кожей Nappa, в нашем случае приятного песочного цвета. Причем отмечу такой момент, что и у водителя, и у переднего пассажира сравнимый набор электрорегулировок, у обоих даже доступна электрорегулировка поясничного подпора в двух плоскостях. Единственное, что почему-то китайцы упорно экономят на электрорегулировке руля, который в автомобиле регулируется по высоте и вылету, но только механически.
Салон Seres Aito M5 со стороны вроде и выглядит простовато, но когда закрываете дверь, внутри вы ощущаете какую-то целостность и сбитость, сразу появляется ощущение комфорта, будто вы попали домой. Ну, в общем, Mercedes, не меньше. При этом дизайнеры M5 поиграли в минимализм, который им прямо удался. Здесь нет лишних деталей, набор кнопок сведен к минимуму, а на том же центральном тоннеле гармонично и даже незаметно возвышается только небольшой аккуратный джойстик АКПП.
При этом отмечу и отличную работу Huawei, которая реализовала в модели свою автомобильную систему HarmonyOS Smart Cockpit на базе собственной операционной системы HarmonyOS. Пред водителем располагается 10.25-дюймовый дисплей с HD разрешением, с набором только необходимой информации, где каждая иконка и значок хорошо читаются даже на ходу. Кроме этого, в автомобиле есть и качественная проекция. По центру же установлен огромный 15.6-дюймовый сенсорный дисплей с FullHD разрешением (если не больше), на котором данные выводятся в абсолютно понятной компоновке, и любой человек, хоть раз пользовавшийся смартфоном, сможет здесь разобраться с ходу. При этом и реализация взаимодействия с интерфейсом настолько смартфонная и удобная, что даже удивляешься, а почему другие её ещё не переняли. Например, нажали вы однократно на иконку Wi-Fi в правой верхней части дисплея, и появилось окно с выбранной сетью и ползунком отключения. Нажали и чуть подержали палец на этой иконке, и всплыли более глубокие настройки с выбором сетей и так далее. Причем в интерфейсе все сделано на таком уровне. Похвально ещё, что производитель не стал жадничать и добавил сюда поддержку беспроводных протоколов Android Auto и Apple CarPlay.
Но, конечно, если придираться, то в системе от Huawei можно найти недостатки. Например, полное управление двухзонным климат-контролем с сенсорного дисплея все же не очень удобно, особенно на ходу, еще и с учетом того, что даже направление обдува регулируется только там. А с приборной панели нет возможности управлять данными телефонной книги, хотя информация по звонку на ней отображается.
Есть недочеты и по эргономике салона, та же полка под смартфон с быстрой 40 Вт беспроводной зарядкой с охлаждением только одна, а пристроить второй аппарат в передней части больше и негде. Отказ от нижнего яруса центрального тоннеля привел к тому, что если подключить провода к разъемам по краям — здесь два USB со стороны водителя (USB-A и USB-C) и один USB-C у пассажира, — вам некуда будет приткнуть заряжаемые гаджеты. А, например, тот же центральный подлокотник с распашными створками на манер Mercedes спроектирован не очень правильно и поскрипывает под вашим локтем. Можно посетовать и на огромную панорамную крышу, с которой в салоне светлее и приятнее, но на солнце становится жарковато, и то, что она тонированная, вам никак не помогает. Здесь бы плотную автоматическую шторку, но её, увы, нет.
Поворчу я и по поводу ассистентов водителя, уж не знаю, кто за них отвечал, Huawei или Chongqing Sokon Industry Group. Например, тот же адаптивный круиз-контроль в Seres Aito M5 даже с минимальной выставленной дистанцией держит неприлично огромное расстояние до впереди идущего автомобиля. Причем дистанция такая, что в пробках перед вами будут шмыгать туда-сюда, а на трассе там спокойно фура вклинится и даже не поморщится. Но круиз ещё ладно, едем на чиле, на расслабоне и делаем вид, что так и задумано. Вот камеры кругового обзора, у которых тормозит изображение, это ни в какие ворота, причем оно так притормаживает, что если ориентироваться только по нему, ненароком можно приехать в соседний автомобиль. Причем тут есть ещё и ассистент, предупреждающий о перпендикулярно идущем транспорте, который оповещает вас голосом, что выглядит издевательством: “Внимание, будьте аккуратны, замечена помеха!” (или что-то в этом роде). Пока он говорит, я уже или сам сориентируюсь, или въеду в эту помеху, так как этот “голос свыше” больше отвлекает, чем помогает.
Но, в целом, это вроде все косяки автомобиля, и их Seres Aito M5 можно простить, особенно если отключить эти ассистенты и все делать самостоятельно. А простить можно за управляемость и драйв. Дорогу гибрид держит отлично, управление четкое и понятное, а руль приятный, с переменным усилием. В повороты кроссовер просто вкручивается, крены кузова минимальные, а связи на руле достаточно. Давно я не получал такого удовольствия за рулем китайца. Но секрет здесь прост: перед нами, по сути, электромобиль, только с уменьшенной батареей, которая все равно установлена под днищем и дает отличную развесовку. Два электродвигателя, на передней и задней оси, суммарно выдают в пике 496 л.с. и 675 Нм крутящего момента. Питает их батарея производства CATL на 40 кВт*ч, а также 1.5-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор, который не связан напрямую с ходовой частью, а используется только для подзарядки.
Полностью на электрическом ходу Seres Aito M5 способен проехать около 200 км по компьютеру, но в реальности пробег будет в районе 150 км. Например, в моем случае такого запаса хода хватит на три полных дня, что уже неплохо. Для зарядки с завода установлены европейские разъемы CSS 2, так что всегда можно подъехать на ту же станцию “Энергия Москвы” и зарядиться пока ещё бесплатно. На 50 кВт станции я потратил около 45 минут на подзарядку батареи с 25 до 90%, что на сегодня немало, так как некоторые конкуренты заряжаются быстрее. Но при этом, в отличие от полноценной «электрички», вы можете на гибриде даже не заезжать на зарядку, а просто заливать бензин в бак (не ниже 95-го), и батарея будет подзаряжаться уже от генератора. На трассе у меня получалось так, что, двигаясь где-то со скоростью 110 км/ч, автомобиль тратил примерно 6.6 литра топлива, обеспечивая зарядку батареи, которая накапливала энергию и при этом отдавала нужный для электромоторов объем.
В Seres Aito M5 есть несколько режимов движения, а также настройки рекуперации. В “Комфорте” и “Эко”, машина будет заднеприводной, а если включить режим плохой погоды или выбрать “Спорт”, активируется полный привод. На максимальном режиме рекуперации автомобиль активно замедляется при сбросе газа, что позволяет ездить практически в одну педаль и значительно экономить энергию батареи. По повадкам в этом случае кроссовер сравним с обычным электромобилем.
Во время работы бензинового двигателя в салоне слышен не обычный звук мотора, а монотонный гул, благо он не слишком сильный и через некоторое время его перестаешь замечать. Кстати, шумоизоляция в Seres Aito M5 очень достойная, в салон практически не пробивается посторонних шумов, и что в городе, что на трассе можно ехать и наслаждаться даже тихо играющей из качественной акустики музыкой. Подвеска здесь также хорошо настроена, мелкие и средние неровности в салоне неощутимы, а крупные отрабатываются упруго и особо не беспокоят пассажиров.
Да, о пассажирах. С ростом 187 см я спокойно сажусь сам за собой и ощущаю себя сзади комфортно, благо на галерке есть два воздуховода и откидной подлокотник, а также доступны два Type-C. Спокойно на диване разместились и три человека, в моем случае два ребенка и взрослый, которые также не жаловались на нехватку места.
При этом в кроссовере есть и не огромный, но вполне нормальный багажник на 369 литров. А сложив по отдельности из салона спинки заднего дивана, которые образуют ровный пол, мы получим уже 776 литров под поклажу. Дверь багажного отделения с электроприводом, возможностью открыть его кнопкой на заднем дворнике или пинком под бампером.
Не рассказал я о дизайне автомобиля, который внешне похож на Porsche Macan, только чуть приплюснутый и вытянутый, с более плавными переходами на кузове. Я не удивлюсь, если над его созданием трудился кто-то из выходцев из Porsche. В целом, экстерьер модели приятный и актуальный, Seres Aito M5 со всех ракурсов выглядит удачно. Причем интересно, что здесь соседствуют старые проверенные временем решения в виде цельных качественных высоко поставленных светодиодных фар с новыми веяниями в дизайне вроде выезжающих ручек или светодиодной задней оптики с монобровью. Несмотря на то, что модель относится к кроссоверам, дорожный просвет у нее легковой и составляет всего 150 мм.
Цена на Seres Aito M5 в России ни разу не бюджетная и начинается от 5 900 000 рублей, что, в принципе, вполне приемлемо для машины такого уровня. Правда, сейчас “МБ-Рус” ещё и распродает склад Aito M5 по цене 4 850 000 рублей, но здесь надо учитывать, что модель не локализованная, а это значит, что в ней не только отсутствует русский язык в интерфейсе, но и порт зарядки китайского стандарта GB/T.
>При этом отмечу и отличную работу Huawei, которая реализовала в модели свою автомобильную систему
Ну так для хуавей то мобильные интерфейсы это прямо профильное занятие, в отличии от тех же хавалов, чанганов и черей, прости господи.
>На 50 кВт станции я потратил около 45 минут на подзарядку батареи с 25 до 90%, что на сегодня немало, так как некоторые конкуренты заряжаются быстрее.
— Сколько вы тратите на бензин?
— 5 минут.
Собственно зачем тут что-то заряжать, если можно этого не делать.
Вообще можно констатировать, что идея чистой электромобильности мертва. На арену выходят гибриды где бензиновый мотор служит генератором электричества. Схема эта древняя и использовалась на ниссанах нот для японского рынка еще лет 10-12 назад… Теперь похоже пришло ее время для массового авторынка.
мимoпроходил, Ну наверно не совсем мертва. Например если у человека есть свой дом с местом для зарядки, ездит он практически всегда по одному маршруту дом-работа-дом, то почему бы и не полная электричка. Я бы взял такую второй машиной.
мимoпроходил, А смысл тогда гибрид брать, если не заряжать его?
Владимир Фокин, Смысл в том что при всех плюсах электромобиля вы не зависите от розетки. Спросите у владельцев лисян…
Другой вопрос что вам как тестирующему нужно было продемонстрировать все возможности авто.
мимoпроходил, Вы не поняли. Я к тому, что смысл гибрида пропадает перед ДВС, если не заряжать первый совсем. Вы же написали "Собственно зачем тут что-то заряжать, если можно этого не делать."
мимoпроходил, Вопрос в том, распространяются ли на гибриды все плюшки государства типа бесплатной платной парковки и дорог, и отсутствия налогов. Это важная, если не главная составляющая смысла электромобилей.
Владимир Фокин, Я понел 🙂
Повторю — вы имеете все плюсы электромобиля, например момент, и не имеете минусов, например не зависите от розетки.
мимoпроходил, Но чтобы ощутить все прелести гибрида и воспользоваться его преимуществами, надо все же заряжать его, а не тупо лить бензин. В противном случае просто пустая трата денег и лучше взять ДВС. Электричка полноценная и гибрид это уже другая тема, и там и там есть свои плюсы и минусы.
Oppenheimer, Нет, не распространяется. И в целом правильно, ибо 6 литров на 100 км это как обычный двс.
Alexey Remizov, Ну и тогда никакого смысла нет. Разница в расходе отобьёт разницу в цене через много десятков, если не сотен тысяч километров.
Электрички сейчас с запасом 400-500 км хода, зарядки быстрые дают по 300 км за 30 минут. И их достаточно в РФ в европейской части чтобы нормально ездить на любые расстояния.
Alexey Remizov, Это здесь 6.6 литров, думаю в городе зимой при пустой батареи можно спокойно выйти и на 20 литров, что показывает опыт знакомого с лисян л9.
Oppenheimer, Ну смысла покупать айфон тоже нет, не окупается 😉 и мерседес тоже не сильно окупается.. Текущие электрички это не про окупаемость.
Владимир Фокин, Если вы о том что зарядка пока бесплатная, то когда есть время можно воспользоваться зарядкой. Но когда времени нет, залил бензин и поехал. Тут уж придется выбирать между двумя стульями… пустая трата денег vs пустая трата времени.
мимoпроходил, Я все же про ДВС vs гибрид писал. В споры про электрокары вступать не хочу, тк это много от потребностей и возможностей человека зависит. Для меня вот зарядить электромобиль не проблем, даже без своей розетки, например, пока ребенок на секции машинка стоит и заряжается, мне то и так и так его ждать.
Владимир Фокин, Вот в том то и дело что все от профиля использования зависит. А мне милее возможность не быть привязанным к проводу. Да и в деревне моей зарядок нет.
мимoпроходил, Ну вот тогда ДВС и точка) тк смысла нет переплаты за гибрид, зимой завоете от расхода если не заряжать его.
Владимир Фокин, Не завою, зарядка ездит с автомобилем…
Евгений Попов, не второй, а первой. у меня 95% пробега на электрической, а 5% на второй бензиновой
Alexey Remizov, Не так давно журналисты Авторевю пробовали на электромобилях прокатиться из Москвы в Питер, помню что у них это не получилось. Даже при наличии электро-заправок, не всегда удавалось зарядиться, так как либо зарядки не работали либо были не совместимы. А электро-порш вообще отказался заряжаться от дизель-генератора.
Тимур Ахунов, "Не так давно" было лет 5 назад. Сейчас каждый день в чатах электроводов положительный опыт не только Москва Питер, но и Москва-Сочи, Казань, Владикавказ. Рутина.
мимoпроходил, В вашей деревне если есть обычная розетка, то спокойно зарядите любой электрокар. Да. Возможно медленно, возможно полный бак будет часов за 12-16. Но если вы там ночуете, а не транзитом, то это вполне норм.
Alexey Remizov, Ого! Вот это летит время, я и не заметил. Значит я просто не в теме.
Alexey Remizov, В Беларусь и обратно много тесловодов катается тоже без проблем.
Евгений Попов, Таких людей мало на самом деле.
А вот вариант, когда куда-то недалеко ездить на электричестве, а «если что» заведётся двигатель — неплох.
Я так понял, в Китае любой может основать авто марку и более менее (скорее менее) успешно ее продавать;-)
Количество таких марок постоянно сокращается, выживут только сильнейшие.
Кстати тот же Samsung в рамках коопераций с Рено Ниссан Групп тоже выпускали под своей маркой в основном конечно просто с другим шильдиком.
Тимур Ахунов, Да ладно, тут чувак на прям скажем очень недальнобойном bmw i3 до сочей и обратно катался 🙂
iAndroid, А что там из марок сокращается, ну кроме явного и довольно специфического стартапа HiPhi? А, ну и Lifan, который схлопнулся еще в 20-м, да и выкупили его активы Geely.
Убедительная просьба — писать цену вначале обзора, чтобы не тратить время на чтение про такие авто до конца…
Дисплей по центру смотрится абсолютно чужеродным элементом, как будто на торпедо приляпали дешманский планшет клеем "Момент"!
Alexey Khokhlov, вы всегда можете сразу перематывать текст в конец статьи либо пользоваться комбинацией клавиш Ctrl + F и вводом слова «цена».
Alexey Khokhlov, а вы ожидали, что машина от хуавея будет три копейки стоить? когда топовая веста 2.2 мульта стоит? всего двое жигулей за один хуавей)
Seres. Прекрасное название для русскоязычного рынка! Ещё бы вместо второго "е" было "и", был бы эталон именования.
мимoпроходил, "Ну так для хуавей то мобильные интерфейсы это прямо профильное занятие" — что прям сам хуавей интерфейсы разрабытывает? Или все же это человек, который сегодня в Хуавей, а завтра вполне может быть и в Черри или Грейтволе?
Alexey Remizov, А "отрицательный опыт" в этих чатах тоже есть? Я хочу просто сесть и доехать в прогнозируемое время. В любую погоду, в жару и холод, не думая о начальном уровне заряда, остаточном пробеге и есть ли зарядка там, где я буду ночевать — я иногда этого вовсе не знаю. С электричками же — просто поехать 500 км, покатавшись перед этим по рабочим делам — мимо — потому что на дальние пробеги нужно зарядиться заранее. Если на улице жара или сильный мороз, если дорога через горы — тоже есть вопросы. Точно ли все зарядки работают? Точно ли в другом регионе местные зарядки просто будут заряжать, а не "делать тебе голову"? Когда доедешь до зарядки — не будет ли там очереди? А сама зарядка будет "быстрой" или "обычной"? И еще много увлекательных вопросов. Катался несколько лет назад ночью по трассе Санкт-Петербург — Мурманск. Там между Кемью и Лоухи — километров 50-70 ни одной обычной заправки нет. И телефон не ловит. И за окном -20. Мне точно не нужен был в этот момент "отрицательный опыт" )))) Поэтому — ДВС.