Обзор JAC T9. Самый популярный пикап в России в 2024 году

Традиционно пикапы на российском рынке большой популярностью не пользовались: не самый комфортный автомобиль, отсутствие разнообразия моделей, ценник, близкий к «нормальному» внедорожнику, запись «грузовой» в документах — все вместе делало выбор пикапа уделом очень узкой прослойки автолюбителей. Но с приходом на рынок китайских брендов, судя по всему, ситуация стала существенно меняться. 2024 год уже стал рекордным по общему числу проданных пикапов, ежемесячные продажи достигли невероятных ранее 3,5 тысяч экземпляров, а новости каждый месяц начинаются словами «больше чем…». По итогам осени, как сообщает «Автостат», в лидеры рынка выбилась модель JAC T9, появившаяся у нас недавно, но на родине известная под именем Hunter с 2020 года. Мы попробовали понять, чем же так привлекательна модель от JAC, восходящая к легендарной Toyota Hilux, но получившаяся совсем другой и по внешности, и по повадкам.

Для начала — немного истории и откуда вообще взялось родство с Hilux. Все дело в том, что модель Т9 — это все еще модернизация пикапа JAC T6, который даже внешне очень похож на модель Toyota седьмого поколения до рестайлинга 2012 года. У моделей JAC много общего в конструкции кузова, грузовой платформы, системы полного привода. В то же время говорить о том, что это копия японского пикапа, не приходится: здесь свой мотор (по слухам, родственный агрегатам Mitsubishi), коробка передач от Huyndai Mohave, раздаточная коробка BorgWarner, задний мост с блокировкой от Eaton. И, разумеется, полностью своя внешность.

Table of Contents

• Дизайн и внешность
• Кузов и перевозка грузов
• Вне асфальта и на нем
• Салон и комфорт
• Заключение

Дизайн и внешность

Интересно, что в JAC рискнули и сделали Т9-й не похожим вообще ни на какую другую модель. То есть, конечно, в огромных вертикальных стойках фальшрадиаторной панели можно проследить отсылку к Jeep, но они настолько брутальны, что больше смахивают на «кенгурин» из тех мест, где он встречается на грузовиках для защиты от реальных кенгуру.

Не менее интересно и оформление всей рамки передней панели из некрашеного толстого ABS-пластика. Выглядит, как будто бы у машины «морда» забрана в силовую защиту. Однако по факту это просто очень прочный пластик. Им можно уверенно раздвигать ветки деревьев, можно даже упираться в глиняный откос без последствий, но силовым бампером он не является. Для любителей утилитарности — хорошо. А вот при серьезной подготовке к оффроуду его все равно придется защищать или заменять.

Пластик вполне собирает царапины (правда, там, где JAC T9 отделается заусенцами, многие рискуют остаться без куска детали), но важнее, что крупные детали решетки никак не препятствуют попаданию веток и крупных камней в пакет радиаторов.

Вообще, защитами JAC Т9 в заводской комплектации обделен. У всех комплектаций идет только защита картера, но не более. К счастью, у дилеров уже есть множество готовых решений, так что подобрать вариант под свои цели можно. У меня на обзоре был максимально упакованный: защиты всех агрегатов, силовые пороги, лебедка в переднем бампере, дополнительные дуги на грузовую платформу, лестница в кузов.

Это все можно дозаказывать, но цена машины существенно вырастет. С другой стороны, радует, что такие опции в принципе имеются, их не нужно самостоятельно искать где-то в дебрях китайских маркетплейсов и пытаться понять, что подходит к поставляемой в Россию версии, а что нет. Все-таки у прямого, а не параллельного импорта есть свои плюсы.

Спереди брутальности облику добавляет аж трехэтажная светодиодная оптика. Габариты, фары и противотуманки выполнены в виде отдельных блоков, расположенных друг над другом. Для машины, которую многие в России будут использовать как внедорожник, такой вариант кажется очень даже оправданным: закидать грязью сразу все три уровня не получится, так что даже в самой неприятной ситуации свет у вас будет. Пока же блоки более-менее чистые (омывателя, разумеется, нет), света очень много.

Довольно странным, как по мне, но нередким для китайского автопрома оказались фальшивые буксировочные проушины в переднем бампере. Их сделали похожими на те, что имеются у Jeep Grand Cherokee, но если американский внедорожник принято ругать за их малую функциональность, то у JAC они функциональности не имеют вообще — это просто пластиковые накладки. Настоящие буксировочные проушины расположены под бампером и приварены непосредственно к раме. А сзади единственный вариант буксирования — фаркоп, проушин не предусмотрено.

В задней части JAC T9 каких-то примечательных особенностей в плане брутализма не имеет. Скорее все уже как у всех. Так что если спереди внешность очень даже на любителя, то в любой иной проекции это просто один из пикапов на дороге, шеи не сворачивают, а вот в зеркала вглядываются.

Также для российского рынка предусмотрена только одна топовая комплектация, так что во внешности пикапа присутствует некоторое количество хрома. Хромированными будут ручки дверей (но не кузова), верхняя часть зеркал заднего вида (еще один пример того, что думали о внедорожной эксплуатации, низ зеркал — матовый некрашеный пластик) и накладка на стыке переднего крыла и двери.

В то же время, если присмотреться к машине, станет понятно, что сборка тут совсем не как у премиума. Подгонка кузовных панелей выполнена в духе американского автопрома, а зазор между капотом и крылом вообще поначалу вызывает ощущение, что крышке что-то помешало закрыться. По официальной версии производителя, это не баг, а фича — увеличенный зазор позволяет лучше охлаждать двигатель. Так это или нет, проверить трудно, главное, что грязь с трассы или луж через эту щель не летит.

В то же время моторный отсек на оффроуде заливается существенно. Не самые большие лужи все равно обеспечивают в нем изрядное забрызгивание. Но это в JAC как раз предусмотрели — все уязвимые агрегаты закрыты, проникновения воды можно не опасаться, если вы не превысите допустимый уровень глубины брода. А это, на минуточку, целый метр!

Кузов и перевозка грузов

В Россию поставляется модификация только с двойной кабиной. Вроде бы у компании были планы по выпуску пикапов с кабинами меньшего размера, но насколько они реализовались в металле, неясно. В любом случае для нашего рынка всегда предлагается вариант, у которого побольше кабины и поменьше кузова. Хотя как сказать — поменьше. JAC T9 обладает квадратным кузовом 1,5 на 1,5 метра, что, конечно, доводит его длину до 5,33 метра, делая автомобиль проблематичным в городских условиях, но позволяя перевозить довольно объемистые грузы. В версии, что была на обзоре, грузоподъемность составляет при этом внушительные 980 кг.

Кузов самый простой. У него есть полиуретановое покрытие, предотвращающее повреждение ЛКП, но дилер может еще и резиновый коврик внутрь положить. Также как и заменить штатные дуги на один из сразу нескольких вариантов, включая тот, что был на обзоре, — с возможностью трансформации.

А вот чего не предлагается, так это газовых упоров откидного борта. Как у японского прародителя в простой комплектации, при открывании борт просто падает наружу. Учитывая его немаленький вес (в моем случае еще и с дополнительной лестницей), не самое удобное решение. Кстати, если вы планируете залезать в кузов сами, то лестница очень даже пригодится. Без нее попасть в кузов будет непросто, он расположен высоко, и даже используя заднее колесо, лазить туда не очень удобно.

Точные размеры кузова, приводимые производителем, — 1520 х 1590 х 470 мм. Но это без учета выступающих колесных арок. Между ними кузов сужается, но европалета любого стандарта в него поместится без проблем. А если брать 800х600 мм, то таких входит две.

Кому не хватит вместимости кузова — может установить дополнительные дуги. На крыше кабины предусмотрены рейлинги. Сочетание с люком и плавником антенны получается странное, но утилитарность и грузовместимость у подобных машин ценятся превыше всего. При анонсе назывались какие-то совершенно невероятные параметры грузоподъемности крыши, так что можно предположить, что типовые экспедиционные 100-150 кг она должна выдержать с легкостью.

Вне асфальта и на нем

Если у вас сложилось впечатление, что я как-то очень расхваливаю JAC T9 с точки зрения оффроуда, то да. Во внедорожной ипостаси он действительно произвел на меня впечатление. Но давайте по порядку, потому что вопрос сложнее, чем кажется.

Под капотом у вас всегда будет 2-литровая рядная четверка с турбонаддувом N20TG о 224 л.с. и 390 Нм крутящего момента, достигаемых на 3000 оборотов. Звучит для трехтонного (с грузом, так-то снаряженная масса составляет 2120 кг) автомобиля, прямо скажем, не особенно впечатляюще, многие сразу скажут: как жаль, что к нам не везут дизельный вариант. Однако практика показывает, что в сочетании с восьмиступенчатым автоматом Hyundai A8R50 мотор ведет себя безупречно. Да, максимальная скорость ограничена 150 км/ч, но реально автомобиль будет эксплуатироваться на скоростях 100-120 км/ч. Дальше груженому не хватает тормозов, а пустой становится трудно управляемым.

Последнее довольно типично для пикапов. В принципе, у JAC T9 существует версия с задней независимой подвеской, но в России представлен только вариант с неразрезным мостом и рессорами. Настройки подвески очень достойные, обутые в резину 265/60 18-дюймовые колеса держат баланс между жесткостью и информативностью, но управляемость авто почти грузовая, никакого желания лихачить или входить в повороты на скорости повыше он не провоцирует. При этом нет ощущения грузности, которое возникает при управлении Hilux, по поведению на асфальте он ближе к Mitsubishi L200.

Производитель на сайте честно указывает параметры геометрической проходимости: угол въезда — 27 градусов, съезда — 23. Передний свес — 945 мм, задний — 1275 мм. Минимальный дорожный просвет — 210 мм, но это со штатными колесами размерности 265/60R18, хотя фактически встают и на шаг больше. С такими авто было сертифицировано в Китае, где углы составляют соответственно 30 и 23 градусов, а клиренс — уже 230 мм. Это уже весьма неплохие показатели для класса.

При этом сам автомобиль весьма габаритный. Я уже упоминал длину в 5330 мм, но ширина и высота соответствующие — ширина без 3,5 см два метра, а в высоту он 188 см. Разумеется, все данные без учета зеркал и багажника на крыше. В городе с такими габаритами ой как непросто, а с учетом того, что машина числится грузовиком, появляются еще и ограничения юридического толка. На природе в определенные моменты помогает колесная база более 3 метров, а также то, что радиус разворота постарались уменьшить, добившись более чем приемлемых 6,4 метра.

Система полного привода — классический парттайм с раздаточной коробкой от BorgWarner, модель которой почему-то не указывается. Понижающий ряд имеет передаточное число 2,48:1, а в заднем мосту скрывается механическая блокировка Eaton. Основной режим движения предусматривается на заднем приводе, передок подключается жестко, с одновременным включением задней блокировки и отключением системы стабилизации. Пониженный ряд также включается шайбой в салоне, но никаких специальных новомодных помощников выбора какого-то особого режима движения у вас не будет. Максимум — ручной выбор передачи, да и то электроника не перестанет вмешиваться в ваши решения.

Все, что можно выбирать, кроме режима работы раздатки, — это настройки алгоритмов работы Eco, Normal, Sport и Snow. Первые три, по сути, различаются доступными вам оборотами двигателя. Eco оперирует в диапазоне до 3000, стараясь все время держать 1500-1700 об/мин. Normal позволяет раскрутить двигатель побольше. Sport дает крутить уже в отсечку, и даже при отпущенной педали газа можно видеть 2500-3000 об/мин.

В режиме Snow первая передача отключается полностью, вы всегда стартуете со второй. Алгоритмы поведения коробки и дросселя существенно меняются, давая мотору работать как можно дольше в режиме максимального крутящего момента. И происходит магия, почти такая же, как за рулем Land Rover. Без включения полного привода автомобиль выбирается из снежной каши, размешанной квадроциклистами лужи или взбирается на крутую обледеневшую горку, чего ни в одном другом режиме не получалось. Не знаю, как это удалось инженерам JAC, но впечатление производит.

В целом, несмотря на очень ограниченное управление полноприводным арсеналом, пикап не спасует перед самой убитой грунтовкой в любое время года. Никакими навыками для преодоления препятствий водителю обладать при этом не требуется, что для подобного класса авто однозначный плюс.

Расход топлива при езде по асфальту на удивление невелик. У меня за тысячу пройденных км в среднем вышло около 13 литров. И это с учетом пробок, езды совсем не по асфальту, но без таскания прицепа. Поскольку динамичная езда JAC T9 не грозит, можно предположить, что во всех разумных условиях расход не будет выходить за пределы 15 литров. Допустимо использовать 92-й бензин, хотя в неофициальных разговорах представители бренда все же говорят о 95-м как о более подходящем. Бак по меркам класса очень небольшой — всего 76 литров, отслеживать которые очень удобно благодаря разбиению шкалы наполненности на 8 сегментов. Любопытно, что паниковать насчет необходимости заправки электроника начинает, когда в баке остается еще более 15 литров топлива.

Салон и комфорт

Если внедорожные возможности оказываются большими, чем ожидаешь, то салон JAC T9, напротив, выглядит не таким уж лакшери, каким хочет казаться. Если совсем коротко, то это совсем не Toyota, в которой салон максимальной комплектации Hilux малотличим от LC Prado. Философия получилась скорее подобной Mitsubishi Pajero Sport: вроде как опций по комфорту и много, но в итоге ощущения все равно достаточно спартанские.

Из того, что однозначно хорошо и богато, — сиденья с обивкой из перфорированной кожи, всеми электрическими регулировками, контрастной строчкой и тремя уровнями подогрева. Черный потолок, ручки с микролифтом и светодиодное освещение салона с мягким затухающим эффектом. Большой люк с электроприводом всего, кроме шторки. Цифровая настраиваемая приборная панель и 10-дюймовый экран мультимедиа. Охлаждаемые перчаточный ящик и отсек в подлокотнике. Охлаждаемая площадка для индукционной зарядки смартфона с производительностью 60 Вт. Камеры 360 градусов. Да вам даже дадут амбиентную подсветку, а подсветка в двери будет с логотипом JAC!

Но вот дальше начинаются мелкие «но», которые резко портят впечатление от всего вышеперечисленного богатства. Начну с самой простой мелочи — амбиентной подсветки. Она очень ограниченная. Все, что подсветят, — площадку зарядки смартфона и кожаную вставку в торпедо напротив пассажирского сиденья. Настройки будут очень ограниченные, это совсем не то, что можно встретить даже в существенно более дешевых автомобилях из КНР.

Сидения вроде бы как имеют много регулировок, но среди них нет поясничной поддержки. К тому же мне показалось, что подушки совсем плоские и довольно-таки жесткие. Длительное время сидеть некомфортно, кто-то (как я) не сможет вообще найти удобных настроек. К тому же посадка типичная для рамных внедорожников — сиденье прижато к полу, а вылет руля не регулируется, так что придется выбирать между комфортом ног и спины. Боковая поддержка не развитая, ну или предполагает более габаритных людей.

На заднем диване достаточно просторно. Двое пассажиров смогут разместиться вольготно, в их распоряжении будет откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Втроем поместиться также получится, хотя если это трое взрослых мужчин, то о каком-то комфорте говорить не приходится. В то же время пространства для ног много, низенький тоннель по центру не помешает третьему пассажиру, размеры кабины таковы, что за мной смог разместиться человек весом полтора центнера. Конечно, обоим пришлось потесниться, но я уже упоминал, что из-за ограничения по вылету руля водитель так и так может быть вынужден придвигаться к нему, сгибая ноги.

Зато есть разъем USB со стильной заглушкой, а также может быть розетка. Обогрева заднего дивана не предусмотрено, как и управления климатом (оно доступно только водителю и переднему пассажиру), но есть пара дефлекторов с единой регулировкой интенсивности обдува. В дверях есть ниши под мелочевку и бутылки, а в спинках передних сидений — карманы аж с несколькими отделениями, что позволяет распределить по ним больше, чем обычно. Так что в целом надо признать, что задний ряд для пикапа такой ценовой категории очень неплох. Утилитарен и достаточно комфортен.

Регулировки спинки заднего дивана не предусмотрено. Его подушка может откидываться назад, а спинка — складываться вперед, что позволяет поиграться с пространством, если вам требуется перевезти какие-то чемоданы, которые нельзя забросить в кузов. Под диваном — пара органайзеров, прикрываемых войлочными крышками. В одной инструменты, а в другой фаркоп. С одной стороны, это уже неплохо (например, в Dodge RAM места для фаркопа вообще не предусмотрено, а домкрат запихнули под сиденье пассажира), а с другой — тот же огнетушитель особо никуда и не пристроить: ниши не самые вместительные.

Водительское место JAC T9 очень среднее по уровню комфорта, хотя производитель всеми силами и старался придать ему максимальный налет премиальности. Пухлый двухспицевый руль с индикатором нулевого положения хорошо лежит в руках, а вот кнопки на нем уже не столь удобны, требуют привыкания, чтобы вы поняли, в какую именно часть нужно давить, чтобы они срабатывали. Но самое большое разочарование — это настраиваемая приборная панель. Она полностью цифровая, позволяет выбирать цветовую гамму, разнообразно настраивать, как именно и какие именно приборы вам будут показывать, но вы не можете сделать так, чтобы одновременно выводились данные о расходе топлива и оборотах двигателя! Такой опции просто не предусмотрено, хотя как раз для выбора максимально экономичного стиля езды именно эти два параметра самые важные, да и вообще, в любой современной машине чуть выше эконом-класса приборка настраивается куда с большим количеством опций.

О том, что JAC T9 — это все же напрочь утилитарный грузовик, напоминает и водительский козырек, в котором не нашлось места зеркальцу.

Хотя если уж мы говорим об утилитарности, то позволю себе покритиковать блок управления светом и люком. Во-первых, он глянцевый и собирает на себе все отпечатки пальцев, какие сможет. Во-вторых, у него либо нет подсветки, либо я не разобрался, как ее включить. Но и без того хотелось бы блок, в котором можно ориентироваться на ощупь, не отвлекаясь от дороги. Здесь же изобилие каких-то поверхностей, которые не дают никакого представления о том, что нащупал. В итоге получается, что, не посмотрев, ничего не найдешь.

Впрочем, хуже всего в этом отношении организовано управлением климатом. Под центральным 10,4-дюймовым экраном у вас есть ряд кнопок, который позволяет управлять климатом не с экрана. Однако если вы не выбрали на экране отображение именно настроек климата, то система не будет вам ничего показывать. Вы просто нажали кнопку, и что-то произошло. Более того, если вы подключили к машине свой телефон (а поддержка Android Auto и Apple Car Play намекают на то, что вы будете это делать), то у вас вообще не будет никакой индикации настроек климата. Чтобы совершить какое-то осмысленное действие, потребуется в три приема переключаться на соответствующий экран. Заимствование у Tesla, но явно не то, которое стоило копирования.

Дефлекторы стильные, но углы, в которые их можно направить, неоптимальны. В зимнюю погоду вам все время придется переключать режимы, выбирая между борьбой с запотеванием стекол (не все режимы обдува совместимы с обогревом лобового) и собственным комфортом. Представители JAC обещают что с обновлением модели система обогревов будет пересмотрена (возможно, даже появятся обогрев руля и встроенные нити обогрева лобового), но пока так.

Что касается мультимедийных возможностей, то JAC T9 находится на твердом среднем уровне. Штатная акустическая система состоит из шести динамиков (в передних дверях за накладками прячутся твитеры, а вот в задних эти накладки глухие), играет на уровне типичных бюджетных моделей.

10,4-дюймовый монитор прикрыт глянцевым стеклом, и ему немного не хватает яркости — темные участки в солнечный день становятся почти нечитаемыми. На него очень удобно выводится вид сразу с трех камер. Рассказать подробнее у меня не получится, поскольку в пресс-парке был автомобиль с предсерийным головным устройством, по которому оценивать работу было бы неверным.

Блок управления коробкой и раздаткой классический для китайских авто. Электронная ручка-джойстик переключения режимов АКПП, шайба режимов раздатки и флажок, переключающий Drive Mode. Отдельные кнопки паркинга и AutoHold ближе к водителю, а кнопки включения обогрева/обдува стекол, а также отключения ESP, — справа.

Заключение

Что безусловно способствовало росту популярности пикапов в России, так это доступные цены. Даже сейчас, после всех изменений ценовой политики JAC T9 предлагают приобрести по цене от 3,3 миллиона рублей. Это с учетом дисконтов, если же без них, то единственная доступная комплектация Explore будет стоить 3,5-3,7 млн рублей. С добавленными дилером опциями этот ценник может возрасти до четырех миллионов. Но это все равно меньше, чем попросят за рамный внедорожник сравнимых размеров. Самый доступный из них, Oting Paladin, оценивается минимум в 3,8 млн рублей, легко превращающиеся на выходе из салона в четыре с лишним. Вот и получается, что пикапы становятся выбором консервативных покупателей, которым требуется рамная машина не только ради вместительного салона.

В этом отношении JAC T9 оказался как раз хорошей заменой для Mitsubishi L200, который ранее был одной из самых распространенных моделей, а ныне ценится на вторичном рынке. Легкий налет премиальности в сочетании с надежностью агрегатов и проходимостью, достаточной для преодоления большинства российских дорог в любое время года, относительно доступная стоимость. Среди конкурентов из Поднебесной есть еще более доступные по цене аналоги, но со своими недостатками. Poer King Kong от концерна GWM не выглядит и не является конкурентом по внедорожным возможностям, хотя и предлагает больше вместимости в плане перевозки грузов и простора в салоне. DF6 от Dongfeng, Changan Hunter и Foton Tunland при той же или меньшей стоимости будут предлагаться в более бедной комплектации. В первую очередь это означает, что не будет АКПП, а под капотом, скорее всего, окажется 160-сильный дизель, не позволяющий на пикапе чувствовать себя частью легкового потока.