Tesla против всех, или история о Неуловимом Джо

Чуть больше ста лет назад поля пахали паровые трактора, а на дорогах процент электромобилей был едва ли не большим, чем сейчас. И если судьба паровых монстров вроде тех, что делали Чарльз Бюррелл с сыновьями, оказалась незавидной, то электромобили восстали из небытия и грозят в обозримом будущем полностью вытеснить с дорог своих бензиновых и дизельных конкурентов, подобно тому, как те расправились с керосиновыми сородичами. Олицетворением наступления эры электромобилей стала продукция фирмы Tesla. Немного удачи, немного харизмы и много современных пиар-технологий, и вот, говоря «электромобиль», все имеют в виду детище Илона Маска. Между тем больше всего электромобилей производится и эксплуатируется в Китае, где доля Tesla в продажах совсем невелика. Впрочем, успехи BAIC тоже пока не позволяют сказать, что электромобили действительно теснят традиционные с ДВС.

Паровые трактора дожили до нашего времени только в виде музейных экспонатов

Вообще, большой вопрос, насколько успешными были бы электромобили, если бы их продажи не стимулировали самыми разнообразными способами, от налоговых льгот в странах Запада до упрощенной процедуры разрешения на регистрацию транспортного средства в КНР. Самым характерным является то олимпийское спокойствие, которое сохраняют традиционные автоконцерны. Tesla выпускает свои автомобили в объемах, уже вполне сопоставимых с объемами производства автогигантов, но те отнюдь не спешат переключать свои производственные мощности на выпуск электромобилей. Более того, такой известный производитель, как Mercedes, вообще не выпустил ни одного серийного автомобиля с полным электродвижением. Японские концерны ограничиваются городскими автомобилями, неспешно осваивая свой родной и китайский рынок.

Mercedes уже показал серийную версию своего электромобиля, но раньше лета его купить не получится

Почему так? Давайте отбросим конспирологические теории о том, что производство Tesla не соответствует заявленным объемам, существует некий заговор автопроизводителей, или еще какие-то инопланетные и потусторонние версии причин, по которым противостояние Илона Маска и рынка автомобилей существует в головах тесла-боев и традиционалисты проигрывают. Есть три реальных варианта. Первый: автопроизводители слепы и не видят рождения нового класса, подобно тому, как Apple создала современный смартфон, а в Nokia этого не заметили. Второй: автопроизводители все видят, но не обладают компетенциями и ресурсами, достаточными для создания принципиально нового автомобиля. Третий: автопроизводители не видят конкуренции, потому что ее нет.

1. Бумажный тигр Tesla

Один из излюбленных аргументов сторонников превосходства автомобилей Tesla над электромобилями от традиционных производителей – это неспособность выпустить машины с такими же параметрами, как у Tesla. Действительно, по голым характеристикам любой аналог от BMW, Jaguar, Nissan или BAIC уступает своему визави от Tesla. Причем Tesla выигрывает по любому из параметров – мощность двигателя, емкость батареи и скорость ее зарядки, а также следующие из них скорость, динамика и запас хода.

Модель	Год (рестайлинг)	Тип	Габариты	Двигатель	Динамика	Емкость АКБ и запас хода	Зарядка
BMW i3s	2013 (2017)	5-дверный хэтчбек В-класса	4011х1775х1598 мм при массе 1265 кг	184 л.с., 270 Нм Передний привод	6,9 с 0-100 км/ч, До 150 км/ч	27.2 кВтч 260 км	Быстрая 80% за 30 минут. Мощность до 50 кВт
Chevrolet Bolt EV	2016	5-дверный хэтчбек В-класса	4166x1765 x1594 мм 1625 кг	200 л.с. 360 Нм Передний привод	7,0 с 0-100 км/ч До 145 км/ч	60 кВтч 380 км	Быстрая 145 км за 30 минут Обычная 7,2 кВт
Nissan Leaf	2009 (2017)	5-дверный хэтчбек С-класса	4490х1788 х1530мм 1680 кг	218 л.с. 340 Нм Передний привод	7.3 с 0-100 км/ч До 157 км/ч	62 кВтч 458 км	Быстрая 80% за 40 минут
Audi e-tron	2018	дверный SUV	4901 x 1935 x 1629 мм 2490 кг	360 л.с. 664 Нм Полный привод	5.7 с 0-100 км/ч До 200 км/ч	95 кВтч 417 км	Быстрая 150 кВт не более 30 минут Полная более 8 часов
BYD E6	2011	5-дверный хэтчбек С-класса	4560 x 1822 x 1645 мм 2020 кг	269 л.с. 406 Нм Полный привод	8 с 0-100 км/ч До 160 км/ч	57 кВтч 400 км	Полная 8 часов
BAIC EC	2016	5-дверный хэтчбек А-класса	3684 х 1630 х 1518 мм 1050 кг	41 л.с. 150 Нм Передний привод	До 120 км/ч	45 кВтч 260 км	Быстрая 80% за 60 минут
Jaguar I-Pace	2018	5-дверный SUV	4682 x 1895 x 1557 мм 2208 кг	400 л.с. 696 Нм Полный привод	4.5 с 0-100 км/ч До 200 км/ч	90 кВтч 480 км	Быстрая 100 кВт 40 минут Полная 13 часов
Tesla Model S	2012 (2016)	Лифтбек F-класа	4970 x 1964 x 1435 мм 2250 кг	762 л.с. 967 Нм Полный привод	2.7 с 0-100 км/ч До 250 км/ч	100 кВтч 632 км	Быстрая 20 минут до 50% Быстрая 75 минут до 100% Полная 8 часов
Tesla Model 3	2017	Седан D-класса	4694 x 1933 x 1443 мм 1847 кг	462 Л.с. 639 Нм Полный привод	3.5 с 0-100 км/ч До 250 км/ч	75кВтч 496 км	Быстрая 140 кВт 30 минут до 50% Полная 9 часов
Tesla Model X	2015	5-дверный SUV	5029 x 2271 x 1684 мм 2509 кг	762 л.с. 967 Нм Полный привод	3.1 с 0-100 км/ч До 250 км/ч	100 кВтч 542 км	Быстрая 20 минут до 50% Быстрая 75 минут до 100% Полная 8 часов

Но как бы ни хотелось тесла-боям, огромных различий в характеристиках не прослеживается. Они есть, но это не порядки и даже не разы. Кроме того, нельзя забывать о том, что номинальные параметры вроде емкости и мощности можно не рассматривать – они конечному пользователю в большинстве случаев не важны. Тяга у всех электродвигателей превышает таковую у ДВС аналогичной мощности. Остаются секунды разгона до сотни и запас хода. Первые определяют комфорт в потоке, второй – возможность доехать чуть дальше, чем от дома до работы и обратно. 3 секунды, 3,5 или 5 секунд с 0 до 100 км/ч – это все параметры ооочень быстрого автомобиля. Они являются избыточными для повседневного пользования, когда большая часть потока даже теоретически не стартует со светофора быстрее, чем за 8-10 секунд. Практически эти параметры вообще не достигаются, поскольку ни один автомобиль не рассчитан на то, что каждый его старт будет лаунчем с двух педалей, не говоря уж о том, что вместо прорезиненного трека под колесами будет покрытый пылью, а то и водой асфальт не самого лучшего качества. Да, Model S обгоняет Audi R8, но проверять эту возможность на практике в городе крайне не рекомендуется. Хотя бы ради безопасности окружающих.

Сайт Tesla сообщает, что вы без проблем доедете от Нью-Йорка до Бостона и даже обратно. Не уточняются лишь детали вроде дорожных пробок

Та же ситуация с запасом хода. Любая модель Tesla оставляет далеко позади городские электромобили вроде Chevrolet Bolt или BMW i3, которые действительно не годны ни на что большее, чем обеспечить езду от дома до работы. Но это на первый взгляд. На второй обнаруживается, что поехать в произвольном направлении на Tesla точно так же невозможно, как на Nissan Leaf. В таблице приведены максимально возможные параметры мощности аккумуляторов и запаса хода, но в реальном мире большую часть продаж составляют модели с более скромными параметрами, имеющими заявленный запас хода в 400-450 км. Пробки, холода или динамичная езда снижают запас хода на 20-30% и более. Причем если говорить о динамичной езде, то все производители перестраховались, выставив ограничения на уровне порядка 150 км/ч. И только Tesla позволяет ехать очень быстро. Но тогда и без того сомнительное превосходство в запасе хода испарится. А распространение сети «быстрых зарядок» пока оставляет желать много лучшего не только в России, но и в Европе и даже в США:

Хорошо видно, что сеть быстрых зарядок хотя и развита, но расположены они весьма неравномерно

Нетрудно заметить, что для вылазок за пределы центров урбанизации обладателю Tesla придется или закладывать время на совсем не быструю зарядку от обычной сети, или ограничить себя радиусом поездок дальностью не более 150-200 км в один конец. Что делать, если по какой-то причине батарея разрядится ранее ожидаемого? Разве что возить за собой генератор или иметь друга, который возьмет на буксир:

Компания Champion Power Equipment рекламирует свою продукцию с помощью Tesla

Канистра не поможет, но Tesla умеет заряжаться, едучи на буксире

Заодно это и ответ на вопрос, почему традиционные автопроизводители не спешат внедрять инверторы помощнее, дабы заряжался автомобиль быстрее. В этом просто нет необходимости. Скорее всего, в настоящее время обладатель электромобиля никогда не столкнется с тем, что в конечном пункте назначения будет возможность зарядить батарею за минимальное время. Скорее всего, имеющаяся зарядная станция будет обеспечивать полную зарядку аккумуляторов за 1-1,5 часа, а также у большинства машин есть функция быстрого заряда до 80% емкости. Вот и выходит, что прямо сейчас нет необходимости повторять «успехи» Tesla. Что будет через 3-5 лет? Никого в автогигантах это не волнует, статистика говорит, что с большой долей вероятности владелец просто придет за новым автомобилем. Судьба немногочисленных первых машин значения имеет мало.

Вот и получается, что если сравнивать потребительские качества Tesla и аналогов, то преимущество существует только на бумаге. Отдельный разговор – это фишки Tesla.

2. Что позволено быку

Чем подкупает любой продукт Tesla, так это своим полным отрывом от унылого однообразия, царящего в мире классических автомобилей. Когда все приделывали электронные гаджеты к автомобилям, инженеры Tesla приделали колеса к электронному гаджету. Нетрудно догадаться, что полученный результат отличается не меньше, чем Nokia 5800 XpressMusic от iPhone 3G. Вроде бы идеи одни и те же, но реализация превратила один аппарат в бестселлер, а второй поставил вопрос, не разучились ли в Эспоо делать телефоны. И точно так же, как не имело значения, кто придумал те или иные возможности, адаптированные Apple, так нет никакой разницы, на сколько лет раньше Volvo научили автомобиль подъезжать к владельцу самостоятельно или не давить людей на парковке.

В результате мы имеем то, что имеем. Tesla действительно существенно раздвигает границы того, что может или должно быть в автомобиле цифрового века. Возможно, когда-нибудь в будущем действительно станет нормой, что программное обеспечение автомобиля меняется не на сервисе за дополнительную плату, а по воздуху. Однако для этого должны быть выполнены два условия.

Во-первых, должно родиться новое поколение потребителей. Приходя в салон за новой машиной, мы по привычке меньше всего обращаем внимания на то, как именно можно настроить дисплей мультимедийной системы, не говоря уж о том, что мимо ушей пройдут такие «важные» вещи, как частота обновления софта. Расходы и частота ТО, удобство сидений и цвет салона пока доминируют при выборе. Это не телефон, где проще смириться с не самым удобным корпусом или некрасивым модулем камеры, если аппарат будет давать чувствительный, яркий экран и великолепное качество фотографий. Но это пока. Чем дальше, тем больше мы становимся зависимыми от нашего цифрового окружения, соответственно, простить тупящую мультимедийную систему за великолепные «драйверские» качества уже не выйдет.

Во-вторых, потребуется изменить регулирование законодательства. Ошибки с обновлениями телефонов, телевизоров, компьютеров и другой электроники случаются с печальной регулярностью. Да, «кирпич» получить выходит не так часто, но по мелочи... Однако это мелочи, от которых не зависит ваша жизнь. А от чувствительности датчиков автопилота – зависит. Да даже если автомобиль на ходу откроет двери – уже будет, мягко говоря, неприятно. А автомобили Tesla до сих пор грешат подобными ошибками, когда головная система вдруг решает перезагрузиться прямо в дороге. Когда рынок будет заполнен автомобилями, способными испытывать подобные проблемы просто из-за мелкой ошибки в коде ПО, потребуется совершенно новый подход в регулировании вопроса. Современные темпы апробации и сертификации окажутся совершенно неудовлетворительными, когда на дорогах будут миллионы автомобилей, в которых цифровая система управления станет интегральной частью системы безопасности.

У конкурентов нет 15-дюймового сенсорного монитора, но не всегда его наличие является плюсом. Увидеть черный прямоугольник вместо любых данных – приемлемый риск для владельцев Tesla

И это только часть того поля, где Tesla сильна как новичок. Вторая связана с тем, что восприятие данного бренда радикально отличается от классических автопроизводителей. «Милый» недостаток «крыльев чайки» в виде текущей на пассажиров и водителя грязи? Ужасное качество сварных швов? Нетехнологичные и непрактичные решения в конструкции? Это все можно простить, когда сама машина является экзотикой. И тут важны две составляющие. С одной стороны, покупатели готовы прощать подобные недостатки за эксклюзивность. С другой стороны, пока на весь мир приходится менее полумиллиона эксплуатирующихся автомобилей под маркой Tesla. Это в четыре-пять раз меньше, чем ежедневно выезжает на дорогу в одной только Москве. Не стоит по дворам, парковкам и гаражам, а реально каждый день оказывается на дороге. Соответственно, несопоставимо оказывается и число автомобилей в сервисе и ремонте. Подавляющему большинству автомобилей Tesla не исполнилось и пяти лет, так что никаких причин для частого посещения автосервисов у них просто нет. Чем больше и чем старше будут становиться эти автомобили, тем больше будут на их восприятие влиять недостатки конструкции.

Разработчики Tesla не подумали о том, что будет, когда пойдет дождь и потребуется открыть багажник

У Tesla пока нет репутации, которой можно лишиться. У классических автопроизводителей есть. Есть имидж, есть наценка за марку, есть пул лояльных покупателей. Им есть что терять. Выпустить сырой продукт – не самоубийство, но разрушение собственного имиджа. Тем более оно опасно, что друг с другом они вполне конкурируют. У Tesla нет угрозы, что лояльные покупатели будут переходить к другим производителям, потому что нет прямых конкурентов. Нет имени – нет конкурентов на уровне бренда. У европейских, американских, японских и даже корейских производителей жестокая конкуренция между собой. Плюс давление снизу со стороны китайцев. Заниматься массовыми экспериментами в условиях, когда переток покупателей может отнюдь не ограничиться одним конкретным сегментом, – слишком большой риск.

3. Хочу S-класс, но электрический

Остановлюсь подробнее на том, что было намечено в предыдущем пункте. Покупая у привычного автопроизводителя свой очередной автомобиль, вы покупаете улучшенную версию того, что было. Даже если это первая лично ваша машина, то, скорее всего, она не первая в семье. Вы уже заранее знаете, чего ждать. Но ведь электромобиль – это совершенно новый класс транспортного средства. С большой вероятностью, несмотря на наличие сходного дизайна и того же шильдика на капоте, электромобиль от старого бренда будет создан совершенно другой командой инженеров. Да, дизайнеры могут приложить максимум усилий, чтобы внешне это был все тот же узнаваемый стиль. Но, например, BMW даже от этого отказалась, чтобы потребитель точно видел, что это другое. Не переносил свои представления о машинах с ДВС и гибридами на электромобили. Можно ли таким образом победить сформировавшееся общественное мнение? Не уверен.

Nissan делает своим электромобилям эмблему другого цвета. В BMW пошли дальше. «Ноздри» – единственное, что роднит i3 с остальной линейкой марки

Чем больше будет моделей электромобилей от автомобильных брендов, тем больше будет людей приходить за обновлением своей текущей машины, желая получить тот же класс, но уже с электромотором. И это будет большой проблемой. Ее нет у Tesla, потому что ее покупатели не приходят за обновлением. Они приходят за новым. Даже пусть оно будет в чем-то и совсем не лучшим. А классические производители оказываются заложниками своей истории.

Что характерно для всех обзоров Tesla, да и электромобилей вообще? Все отмечают, что электромобили ездят тихо, быстро, плавно и безэмоционально. Из-за особенностей электродвижения они оказываются лишены того, что традиционно именуется характером. Сочетание настроек двигателя, коробки и подвески с чисто технологической точки зрения является борьбой с известными недостатками несовершенной конструкции. Но мы привыкли! Даже если у вас никогда не было возможности сравнить электромобиль с бензиновым или дизельным аналогом, ты вы почти наверняка могли прочувствовать разницу между троллейбусом и автобусом. Да-да, унылый ЗИУ, который тащится со скоростью 40 км/ч, – ближайший родственник по характеру для Tesla. Она делает все то же самое, но в пять раз быстрее.

Встреча двух видов электротранспорта на московской улице. Характер один – динамика разная

Конечно, это совсем уж утрированное сравнение, но оно имеет место быть. Спокойствие и отсутствие эмоций – это, наверное, даже плюс. Особенно с перспективой того, что ваше участие в управлении автомобилем будет минимизировано. В каком-то будущем это будет плюсом для всех классов, но при наличии сформированного образа в головах потребителей автопроизводители вынуждены следовать ему, потому что слишком высока цена ошибки. Как было сказано выше, покупатели просто уйдут к конкуренту. Даже если ваш продукт будет совершенным, но не соответствующим их ожиданиям.

4. Стоит ли овчинка выделки

Как известно, бизнес идет туда, где есть прибыль. У крупных европейских и японских автопроизводителей деньги есть. У компании Volkswagen после всех перипетий с дизельгейтом имеется активов на почти полтриллиона евро. Но нет ни одного электромобиля в производстве. Модель Up! закончила свое существование в 2016 году, «электрический» Golf 7-го поколения протянул на конвейере до 2017, но не пережил рестайлинга. Принадлежащий «фольксвагену» концерн Porsche весьма неспешно доводит до ума свой первый электрокар Taycan. Настолько неспешно, что, несмотря на дорожные испытания прототипов больше трех лет назад, серийная модель появится не ранее конца нынешнего года. Продаж и вовсе стоит ждать в 2020-м. Это похоже на действия компании, чувствующей, что она теряет рынок?

Toyota и Nissan конкурируют многие годы, неизменно предлагая аналоги в одних классах. Но вы можете назвать аналог Leaf от Toyota? Его просто нет, компания полностью довольна продажами гибридного Prius и не спешит создавать его полностью электрическую версию. И вовсе не от того, что у нее нет денег. Чистая прибыль за полугодие, истекшее 30 сентября 2018 года, для нее составила 11 миллиардов долларов. К концу года компания понесла потери, когда из-за падения фондового рынка оказалась вынуждена списать средства, вложенные в акции, а также потратить значительные суммы на предоставление скидок для сохранения уровня продаж на фоне стагнации рынка. Можно было бы предположить, что на продажах седанов Corolla и Camry, упавших на американском рынке, сказались поставки электрокаров Tesla, но нет. Если Camry находится еще в одной ценовой категории с Tesla, то покупателям Corolla они явно не по карману.

Да и у самой компании Tesla дела с продажами оказались не так хороши. После продолжавшегося три квартала кряду роста продаж в 2018 году первый квартал 2019 года принес разочарование. 63 тысячи проданных автомобилей, почти на треть меньше, чем кварталом ранее. Финансовые последствия этого провала еще аукнутся на бирже, что скажется на и без того не блестящем положении Tesla. Пока инвесторы верят в то, что компания способна в дальнейшем показывать стабильную прибыль и завоевывать рынок. Именно завоевывать. Поскольку хорошо смотрится пресс-релиз о том, что Model 3 стала самой продаваемой моделью на американском рынке. За 2018 год она разошлась тиражом в 146 тысяч. По всему миру. А Toyota только в США продала больше 2 миллионов автомобилей. Идущий на первом месте в США Ford продает столько же автомобилей не за год, а за месяц. Только в США. Сама же Tesla на родном рынке по итогам января 2019 года не входила даже в десятку самых популярных брендов. И это при росте продаж в 300 процентов, повторить который будет уже невозможно.

Если посмотреть на абсолютные цифры продаж, то окажется, что Tesla продается на том же уровне, что и премиальные модели от классических производителей. Не эксклюзив вроде Ferrari, Rolls Royce или Aston Martin, а обычный премиум вроде Jaguar, Lexus, Infinity или топовые серии BMW и Mercedes. Собственно, до недавней презентации новинок от Tesla ценовое позиционирование было на том же уровне. За счет скидок получалось чуть дешевле, а взлет продаж с началом поставок Model 3 как раз и обеспечивается тем, что стоит он уже не на уровне S-класса, а ближе к BMW 3-й серии или E-классу от Mercedes. Собственно, только с 2018 года продажи Tesla действительно могли начать волновать автопроизводителей, поскольку до того их доля на рынке была настолько несущественной, что ни один производитель не мог заметить влияния на собственные продажи.

При этом мне кажется совершенно надуманным сравнение продаж Tesla с продажами популярных электромобилей Nissan Leaf и BAIC EC. Цены на Nissan Leaf в США начинаются от 22,5 тысяч долларов. Tesla Model 3 только недавно получила версию ценой от 35 тысяч долларов в США. BAIC EC в США не продается, на китайском рынке его цена составляет от 66 тысяч до 128 тысяч юаней (т.е. не более 19 тысяч долларов). В результате выходит, что мы сравниваем продажи Renault Duster с продажами Infiniti QX50 на том основании, что это SUV с бензиновым двигателем. Не более полезны и сопоставления под названием «самая продаваемая модель». У Samsung в абсолютных цифрах лучше всего продаются флагманские аппараты, но при этом лучший показатель был у Galaxy S7, на долю которых пришлось только 16% от общего числа проданных компанией за год смартфонов. Здесь повторяется история Apple, когда любой покупатель вынужден выбирать из очень ограниченного числа моделей, чем при любом раскладе обеспечивает рекорды популярности для конкретного аппарата.

В результате мы видим прямую зависимость: ниже цена – больше продаж. «Магии» не существует, Tesla сняла сливки с рынка дорогих электромобилей, а роста продаж смогла добиться, лишь спустившись в другой ценовой сегмент. Ничего принципиально нового для рынка в этом отношении не произошло. А это означает, что любой автопроизводитель, выводя на рынок свой электромобиль, должен оценивать его сообразно своим текущим продажам. То есть он должен быть вписан в имеющиеся линейки, дабы не размыть собственные продажи. Гипотетически сам факт выпуска электрокара может дать эффект от привлечения покупателей других брендов, но выглядит это сомнительно.

Немаловажно и то, что защитники Tesla действительно правы, когда говорят, что ни у одного классического автопроизводителя нет достаточной компетенции, чтобы создать электромобиль топового уровня. Умения работать с электродвигателями, батареями и изготавливать кузов и салон в данном случае недостаточно. Принципиально другой двигатель требует совершенно иначе подходить ко всему процессу проектирования. Значительные изменения потребуются и от производства. Все вместе это означает значительные вложения средств. Чтобы они окупились, потребуется продавать модели с максимальной маржинальностью. Либо это по определению будет убыточный проект, вложение в будущее с целью получения компетенций и зондирования рынка.

У всех крупных автопроизводителей средства на такие проекты есть. Но нет желания. Выше уже было сказано про все справедливые опасения, которые могут поставить компанию под удар, что будет куда опаснее списания пары миллиардов долларов на убыточный проект. Однако, может быть, пример Tesla показывает, что на электромобилях можно хорошо зарабатывать? Как бы не так. Только в третьем квартале 2018 года компания впервые смогла показать прибыль. В четвертом квартале положительный результат удалось удержать, но с 311,5 млн долларов прибыль сократилась до 139,5 млн. Отчета за первый квартал пока нет, но учитывая, как лихорадило продажи, не приходится рассчитывать на то, что он будет лучше. При этом надо помнить, что почти полмиллиарда долларов компания зарабатывает на «продаже воздуха», перепродавая свои лимиты на поставку экологически чистых автомобилей другим компаниям. Для любого автопроизводителя данная статья доходов будет недоступна.

Скачки курса акций Tesla за последний год

Рассуждения о том, что капитализация Tesla выше, чем у Ford Motor, вообще не имеют под собой никакого основания. Цена акций в данном случае не отражает ничего, кроме ожиданий рыночных спекулянтов. На это указывают скачки курса акций, которые возможны только при спекулятивном ценообразовании. А отчет Value Investors Club, демонстрирующий работу компании по схеме Понци, звучит как финансовый приговор самой идее выгодного бизнеса на производстве электромобилей. Tesla тратит деньги по принципу пирамиды, собирая предзаказы ради того, чтобы произвести те автомобили, которые были ранее уже «проданы» другим заказчикам. Разумеется, при наличии должного объема собственных финансовых средств автопроизводителям прибегать к такому почти мошенническому приему не требуется. Но и работать эта схема может только при одном условии: если машин продается как минимум не меньше, чем за предыдущий период.

В итоге для крупных автопроизводителей выгоднее не торопиться и не вступать в прямую конкуренцию с Tesla (чего добивается Илон Маск), а неспешно готовить собственные проекты и ждать, когда колебания рынка разорят компанию-выскочку. Причем последнее является лишь приятным бонусом, а не жизненной необходимостью. Гарантированные продажи электромобилей в любом случае будут просто за счет наличия лояльной и платежеспособной аудитории. Единственная реальная угроза для автопроизводителей – это собственные ошибки и взрывообразный рост доходов покупателей, который сделает Tesla более привлекательными для действительно массовой аудитории. Степень реалистичности данных вероятностей оценить нетрудно.

Константин Иванов ([email protected])

Опубликовано — 16 апреля 2019 г.

Поделиться:

Мы в социальных сетях: