«Формула-1» в Сочи

Этот текст мог бы быть выпуском «Полного бака», но все же останется за пределами рубрики про автомобили, потому что он не совсем про автомобили. Ведь не будет же никто в здравом уме утверждать, что даже адаптированный к дорогам общего пользования болид «Формулы-1» является «нормальным» автомобилем. К тому же пока у нашей редакции не было возможности провести тест-драйв Mercedes-AMG Project One, чтобы убедиться в верности предположения, что из «формулы» можно сделать автомобиль «на повседнев». Поэтому текст будет больше про то, как «Королевские гонки» превратились в иллюстрацию современного мира.

«Формула-1» – больше не демонстрация предельных технологий

В представлении человека, который последний раз интересовался автогонками, собирая вкладыши от жевательной резинки, «Формула-1» – это самые быстрые и самые высокотехнологичные автомобили на планете. И оба эти утверждения неверны. Во-первых, даже если не принимать во внимание существование всевозможных агрегатов, которые имеют четыре колеса, но изначально строились для достижения максимальной скорости на суше, то найдется немало даже относительно серийных автомобилей, которые способны на прямой обогнать «Формулу-1». А строящиеся для дрэг-рейсинга аппараты, пожалуй, превзойдут ее и в скорости разгона. Тем не менее, болиды все еще очень быстры: максимальный зафиксированный Международной автомобильной федерацией (FIA) результат – 397,5 км/ч в заездах на Соленом озере в Юте и 372,6 км/ч в квалификации Гран-При Италии в 2005 году. Скорость разгона – приблизительно 1,7 секунды до 100 км/ч и 3,5-3,8 секунды до 200 км/ч.

И эти характеристики не меняются вот уже почти 15 лет. Удивительно? Отнюдь. Достигнутые к середине 2000-х показатели оказались максимальными не по той причине, что конструкторы уперлись в некий инженерный предел. В условиях соревнований всегда были ограничения, которые обязаны были выполнять все команды и которые касались не только правил поведения в гонках, но и конструирования болидов. А всемирный кризис 2008 года, подкосивший рекламные бюджеты компаний, радикально вмешался и в финансовую составляющую проведения соревнований. Фактически, руководство FIA, и без того знавшее о том, что чем больше денег потратит команда, тем выше ее шансы на создание самой быстрой машины в пелетоне, вынуждено было признать, что только 1-2 команды реально способны тратить средства почти без ограничений. Десяток других команд более не сможет продолжать борьбу за победы в гонках, а следовательно, спонсоры все меньше будут заинтересованы во вложении своих средств в аутсайдеров. Результатом стало существенное ограничение на предельную стоимость разработок.

Но это было только начало конца, поскольку не все технологии, позволяющие увеличивать скорость, стоят непременно дорого. Вторым, окончательно добившим возможность соревноваться в «чистой» технологии, моментом стала борьба за экологичность. Вы спросите, как могут влиять на экологию два десятка машин, проезжающих за год не более 5 тысяч километров? И вам никто не ответит. Потому что никто никогда не публиковал никаких данных о том, насколько именно улучшилась ситуация с выбросами СО2 в атмосферу за счет сокращения числа цилиндров в моторах «Формулы-1», запрета на сжигание масла в этих моторах и перехода на гибридные силовые установки. При том, что одновременно число Гран-При практически удвоилось, а значит, все те несколько сотен трейлеров, которые необходимы для перевозки имущества команд с места на место, стали наматывать вдвое больший километраж. Заодно «Формула-1» расширила географию проведения Гран-При, так что число авиаперелетов тоже заметно увеличилось.

В результате та «Формула-1», которую мы видим сейчас, скорее напоминает соревнования спортсменов-паралимпийцев, поскольку жесткие рамки всевозможных регламентов исключают возможность для инженеров придумать что-то действительно новое. Это не означает, что все команды стали равны, а финансирование не играет никакой роли. Наоборот, технические проблемы создания конкурентоспособного болида стали только большими. Например, компании Honda потребовалось много лет для того, чтобы их силовая установка перестала проигрывать 5-10% мощности моторам конкурентов. А компания Mercedes, изначально имевшая опыт в разработке «гибридов», много сезонов подряд наслаждалась своим превосходством над инженерами Ferrari, которые подобного опыта не имели. И это совсем не те компании, которые испытывали какие-то проблемы с финансами. Сам факт более чем жестких ограничений, исключающих поиск альтернативных решений, существенно ограничил возможности конструкторов. Хотя вполне вероятно, что если рассматривать внутри этих рамок, то «Формула-1» действительно все еще демонстрирует самые высокие технологии. Ну где еще вы увидите 1,6-литровый двигатель, способный выдавать под тысячу лошадиных сил в течение полутора-двух часов, а коробка передач все это время будет переваривать с полтысячи Нм крутящего момента, оставаясь такой же миниатюрной, как у микролитражки.

«Формула-1» и борьба за безопасность

Общий тренд современного мира – быть как можно более безопасным для человека. Именно по этой причине вместо мировых войн ведется борьба с мировым терроризмом, на утюге есть надпись о том, что при включении в сеть он нагревается, а в салон самолета нельзя проносить металлическую пилку для ногтей. Разумеется, пройти мимо такого привлекательного направления, как повышение безопасности, руководство самых престижных автомобильных гонок на планете не могло. Тем более что несущиеся в желании войти в поворот первыми два десятка автомобилей, скорость которых даже на апексе может быть более 200 км/ч, по определению не являются примером безопасности. Так что на самом деле этот тренд в «Формуле-1» начался довольно давно.

И даже успешно развивался. Об этом наглядно свидетельствует статистика смертельных аварий. С 1953 года до конца десятилетия погибло 18 гонщиков. В 1960-е – 14 человек, в 1970-е – уже 10, в 1980-е – только четверо, в 1990-е – всего двое, а по итогу 2000-х годов смертей вовсе не было. Если сюда добавить тренировочные и тестовые заезды, то к 1950-м прибавится три смертельных эпизода, к 1960-м – пять, к 1970-м – три, к 1980-м – два, а в 1990-е и 2000-е смертельных аварий вне рамок Гран-При вообще не было. Еще некоторое количество гонщиков погибло в авариях, которые к «Формуле-1» никакого отношения не имели. Все это было достигнуто за счет увеличения пассивной безопасности автомобиля и усовершенствования экипировки гонщика преимущественно за счет улучшения материалов.

Менялись в это время и трассы, которые не только стандартизировались по протяженности, но и обзаводились множеством конструкций, которые помогали бы выжить не только участникам соревнований, но и зрителям. О безопасности последних задумались в 1961 году, когда вылетевший с трассы болид стал причиной сразу тринадцати смертей. Поэтому современные автодромы в чем-то напоминают современные детские площадки – чтобы убиться, потребуется скорее неудачное стечение обстоятельств, чем какие-то осознанные действия. Тем не менее, в гонках машины продолжали сталкиваться и вылетать с трассы, демонстрируя чудеса эквилибристики в воздухе. Пилоты при этом хотя и не гибли, но получали травмы, которые порой были весьма серьезными.

В результате у FIA появилась, как тогда всем казалось, отличная идея – начать проектирование безопасных автодромов, а старые доводить до того же уровня путем реконструкции зон безопасности. И вроде бы все, чем подобная концепция грозила «Формуле-1», – это проведение откровенно скучных Гран-При, в которых исключалось не только зрелищное кувыркание разбитых машин, но даже просто стремительные обгоны. Ведь самый простой способ сделать безопасный автодром – это построить трассу, на которой будет минимум места, где автомобили могут столкнуться. А сталкиваются они при обгоне, значит...

Первый звонок о порочности концепции абсолютной безопасности прозвенел в 2009 году, когда из-за нелепой случайности пружина разрушившейся задней подвески болида Рубенса Барикелло, пропрыгав четыре секунды по трассе, попала в шлем Фелипе Массы. Попадание пришлось практически в визор шлема, т.е. ослабленную зону, а килограммовый кусок стали – не та вещь, которая при таком ударе не может не оставить последствий. Гонщик получил сотрясение мозга и трещину в черепе, а его жизнь была под угрозой. Этот случай наглядно продемонстрировал, что какие бы меры ни предпринимались, стечение обстоятельств всегда может оказаться таким, что все они не будут эффективными. Что дальнейшие события и подтвердили.

В 2013 году в «Формуле-1» вслед за расовым многообразием, привнесенным Льюисом Хэмильтоном, должно было появиться и гендерное разнообразие в лице испанской гонщицы Марии де Вильоты. Однако осенью 2012 года, паркуя болид команды Marussia, она столкнулась с лифтом трейлера на скорости всего в 45 км/ч. Казалось бы, обстоятельства аварии при общем уровне пассивной безопасности машин «Формулы-1» должны обеспечить не то что выживание, но и даже отсутствие серьезных травм. Тем не менее, злосчастное стечение обстоятельств (действия гонщицы привели к неправильной работе болида, который не мог затормозить) и снова удар в визор шлема тяжелого и прочного предмета, результатом которого стала тяжелая травма, приведшая в итоге к смерти Марии де Вильоты.

А в 2015 году случилась катастрофа уже и непосредственно при проведении Гран-При. И снова иначе как злосчастным случаем ситуацию назвать нельзя. Автодром «Сузука» хотя и был построен еще в 1961 году, но соответствовал всем требованиям FIA, которые только выдвигались в 2015-м. Однако Гран-При Японии 2015 года стал смертельным для французского гонщика Жюля Бьянки. На 42-м круге гонки в 7-м повороте под дождем другой гонщик, Адриан Сутиль, не справился с управлением и вылетел с трассы, после чего гонка проходила в режиме желтых флагов. Что означало, что все пилоты должны снизить скорость, а любые обгоны запрещены. Но кругом спустя эти ограничения ничем не помогли Жюлю. В том же самом месте, что и Сутиль, он не справился с управлением и вылетел с трассы, врезавшись в противовес трактора, который эвакуировал разбитый болид Адриана. Встреча на скорости 125 км/ч карбонового монокока с цельным куском стали продемонстрировала что «против лома нет приема». От болида осталась едва ли половина, а черепно-мозговая травма пилота оказалась смертельной.

Тем не менее, итогом этих последних смертельных инцидентов стало введение дополнительной защиты головы пилота, а также особый режим гонки «виртуальный автомобиль безопасности». Причем даже сами инициаторы внедрения этих мероприятий признают, что в ситуации с Жюлем Бьянки ничего из этого не гарантировало бы выживания. Что уже в нынешнем году и было подтверждено, хотя и не в «Формуле-1», а в одной из «младших» серий, которые, тем не менее, получают все те же требования и средства обеспечения безопасности. Гонщик «Формулы-2» Антуан Юбер вылетел с трассы, но поскольку вместо гравийных ловушек теперь более безопасные асфальтовые зоны, его машина после удара об отбойник по инерции вылетела обратно на трассу, где с ней столкнулся другой болид. Итог – сломанные ноги у одного и смерть другого пилота. А асфальтовая зона безопасности сработала именно так, как и должна была, – предотвратила кувыркание болида.

Но самым примечательным, нужно сказать, стал переход на гибридные двигательные установки. Если ранее опасность от болида «Формулы-1» исходила при пожаре только от разлива горящего бензина и масла, то теперь к сошедшему с дистанции Гран-при автомобилю нужно подходить с большой осторожностью. Ведь внутри него мощный электромотор и весьма емкие аккумуляторы, которые, даже будучи исправными, могут бить током. Чем грозит подобная установка в случае поломки, наглядно продемонстрировал последний Гран-При России. На Ferrari Себастьяна Феттеля случился пробой изоляции, что потребовало немедленной остановки и выключения машины, поскольку жизни гонщика стала угрожать прямая опасность. К счастью, ничего серьезного не случилось, но сход в неподходящее время в неподходящем месте разрушил всю гонку команды, лишив ее практически гарантированного победного дубля.

В итоге в комиссии по безопасности продолжают работать над новыми идеями, которые бы позволили придумать еще пару способов защитить пилотов от уже известных опасностей, возродив поугасшее чувство неуязвимости. Тогда как единственным способом действительно обезопасить «Формулу-1» стал бы отказ от проведения гонок, которые требуют управления машиной на грани человеческих возможностей. Однажды такое решение уже было принято. В 1988 году командам запретили использовать турбомоторы, потому что те выдавали мощность более 1300 л.с., обеспечивая болидам прекрасные скоростные характеристики, но делающие их при этом практически неуправляемыми. Похоже, что сейчас «Формула-1» вновь слишком близко подошла к пределу возможного, только теперь о небезопасности гонок напоминает не руководство FIA, а смертельные аварии.

«Формула-1» и Россия

С 2014 года все вышеперечисленное можно понаблюдать вживую и в России. Если ранее для того, чтобы увидеть «Большой цирк» своими глазами, требовалось поехать как минимум в Венгрию или Турцию, то теперь достаточно съездить в Сочи. Первые два Гран-При России попадали на откровенное неудачное время второй декады октября, когда популярность черноморского курорта откровенно низкая, и это вызвало желание перенести его на майские праздники, что также оказалось не лучшей идеей. К неудобству зрителей добавилось неудобство логистики команд и недовольство пилотов сочетанием погодных условий. Гран-При вернули на осень, но сдвинули на последние выходные сентября. В результате посещаемость выросла, достигнув в 2019 году максимальной вместимости трибун.

Впрочем, было бы странно говорить, что только перенос на более благоприятное время обеспечил приток зрителей. В первую очередь его дало последовательное снижение цен на билеты. Если на самый первый Гран-При минимальная стоимость билета составляла 5 тысяч рублей, то уже годом позже она сократилась до 3,5 тысяч. Затем цену на зону свободного размещения подняли до 4 тысяч рублей, но билет стал давать право на пребывание на Гран-При не два дня (только квалификация и гонка), а три. Также в 2019 году любой билет уже позволял посещать все концерты в рамках Гран-При. То есть, заплатив 4 тысячи рублей, вы получали возможность не только посмотреть тренировочные заезды, все гонки поддержки, квалификацию и гонку «Формулы-1», а также посетить автограф-сессию пилотов, но еще и увидеть живые выступления групп «Ленинград», «Мумий Тролль» и «Ночные Снайперы». Примерно такую же динамику продемонстрировали и билеты на трибуны, минимальная цена мест на которых сократилась с 8 тысяч рублей в первый год до 5 тысяч рублей в 2019-м.

Впрочем, когда мы говорим про минимальную цену на билеты, следует помнить, что она достигается только в рамках акционных предложений. И тут желающего сэкономить по максимуму ждет большой подвох. Во-первых, предугадать заранее, какие будут акции, не получится. Скидки от генеральных партнеров («Лукойл» и «ВТБ») максимум дисконта вам не обеспечат, а дальше все зависит от желания организаторов и темпов продажи билетов. Во-вторых, даже если вы не стремитесь к максимальной экономии, механизм реализации может вас поставить в тупик. Потому что первыми в продажу поступают не самые лучшие места на трибунах. Продажи ведутся по секторам, и пока не будет достигнут определенный уровень наполняемости, некоторые из них в продажу не поступят. В сочетании с тем, что продажи могут стимулировать снижением цен в любой момент, может случиться ситуация, когда вы за большую сумму получаете худшее место. Что и приключилось с автором в этом году.

Вообще, надо сказать, что «Формула-1» и желание сэкономить – трудносовместимые понятия. Экономия команд ведет к падению их результатов, а экономия на билетах ведет к недополучению зрелища. Худшим выбором нужно признать зону свободного размещения. Мало того, что в ней вы вынуждены будете в прямом смысле слова конкурировать за лучшие по открывающемуся виду места, так вы еще и будете лишены возможности взглянуть на боксы и капитанские мостики команд в рамках прогулки по пит-лейну. Впрочем, верно и утверждение о том, что никакое вливание денежных средств не обеспечит вам максимально возможной зрелищности.

Например, в этом году в рамках гонки «Формулы-2» произошло столкновение гонщиков, которое можно было наблюдать только с трибун Т2 и Т3. Причем с трибуны Т2 был лучше виден момент, приведший к аварии, а с трибуны Т3 – само столкновение, эвакуацию гонщиков и работу по приведению трассы в исходное состояние. Зрители на главной трибуне все это видели только в виде трансляции на экранах. Правда, надо отметить, что экраны с трансляцией в любом случае будут для зрителя Гран-При основным источником информации, а проносящиеся болиды лишь оживят атмосферу. С другой стороны, если не нужна атмосфера, то нет вообще никакого смысла ходить на спортивные соревнования, тем более что всегда есть шанс, что любимая команда или спортсмен преподнесут неприятный сюрприз.

Если же возвращаться к вопросу финансовых издержек от посещения Гран-При, то цена билета для большинства зрителей – не самая большая трата. Самой разорительной будет попытка приобрести что-либо в официальном магазине атрибутики. По не совсем очевидной причине организаторы сочли, что F1Store офлайн должен быть в полтора-два раза дороже своего онлайн-варианта. Поэтому самое меньшее, что можно было отдать за кепку любимой команды, – это 4 500 рублей, хотя, если посмотреть на сайт f1store.formula1.com, то цены начинаются от 34 долларов (не считая неактуальных распродаж). Нетрудно догадаться, что даже с учетом цены доставки из Британии это гораздо дешевле. К тому же на Гран-При России не привозят продукцию официальных магазинов атрибутики команд, а только гораздо более скудный ассортимент, предлагаемый дирекцией «Формулы-1» (он урезан относительно онлайн-варианта, который также меньше, чем у командного). Так что Сочи – явно неподходящее место, чтобы купить себе новую красную кепку. В качестве источника сувениров на память гораздо больше подойдет магазин атрибутики «Сочи Автодрома», где цены куда как демократичнее.

С другой стороны, нельзя сказать, что Гран-При – это обиралово зрителей. Заплатив за билет, вы получаете доступ ко всем аттракционам, которые организованы в рамках мероприятия, включая наиболее популярные симуляторы самих гонок и пит-стопа. В первом случае вы получаете возможность посоревноваться в виртуальной реальности игры Formula 1 на PS4, а во втором – попробовать себя в роли тех механиков, которые меняют четыре колеса машины менее чем за две секунды. Разумеется, для этого лучше всего приходить компанией. Хорошая организация – и несмотря на популярность этих активностей, все желающие успевают, некоторые даже не по одному разу.

Но, пожалуй, самой неожиданной оказалась акция от Heineken. Безалкогольное пиво в течение всего уик-энда было совершенно бесплатным. Достаточно было подойти к фирменному лотку компании, и вы получали баночку холодного, но безалкогольного пива. Учитывая, что солнце было не по-осеннему злым, спрос был высоким. Для не приемлющих цифры 0.0 на банке с пивом или испытывающих отвращение к таре емкостью 0.33 были платные альтернативы. По сравнению с ценами на массовых мероприятиях в Москве или Санкт-Петербурге цены на еду и питье в многочисленных точках общепита самые обыкновенные, даже можно было бы ожидать и более высоких. Минус, пожалуй, только один – вся еда и питье справлялись только с минимальной задачей насыщения толпы. Ни вкусным, ни разнообразным ассортимент бургеров и хот-догов, дополняемый двумя видами пива (все тот же Heineken, но не безалкогольный и с выбором между баночным и разливным) назвать не получится. Несколько больше возможностей было у обладателей билетов на главную трибуну, но радикально лучший ассортимент был только для VIP-гостей в ложах. И было бы странным, если бы в комплекте к билетам ценой от 50 тысяч рублей шли все те же неотвратимые, как победа Mercedes, хот-доги.

Если же говорить о том, стоит ехать или не стоит, а лучше в комфорте дома у телевизора смотреть, то я бы сказал, что однозначно стоит. Несмотря на то, что больше информации по любому Гран-При будет по ТВ и в Интернете, она никогда не будет полной. Вряд ли вам придет в голову сравнивать дизайн пневмомашин, единственная задача которых – подавать воздух к гайковертам, но во время прогулки по пит-лейну такое сравнение станет неизбежным, наглядно демонстрируя, что итальянцы просто не могут не сделать красиво. Также телевизор даже с самой лучшей аудиосистемой вряд ли сможет помочь в понимании того, какие именно звуки издает проносящийся болид, по той причине, что когда рев даже одной машины может превышать 110 дБ, а пелетона – доходит до 130 дБ, то акустические системы и микрофоны начинают пасовать. И уж тем более ни Интернет, ни ТВ на данный момент не способны передать какофонию запахов, создаваемую выхлопом, перегретой резиной, металлом и асфальтом. Возможно, в будущем VR-технологии смогут предложить нам нечто похожее, но не в ближайшие годы. Так что насладиться всей гаммой ощущений от события дома в кресле не получится, имеет смысл хотя бы раз посетить гонки вживую, и обязательно не пропустив ни дня.

Не только Гран-При?

Было бы странным говорить о Гран-При России, проводимом в Сочи, и не сказать про сам курорт. Однако если вы, как и я, приедете целевым образом на «Формулу-1», то вряд ли получите возможность насладиться курортной столицей России. Для тех, кто желает искупаться в непосредственной близости от автодрома, есть Имеретинский пляж, но осенняя погода подразумевает большую переменчивость, так что вполне возможно, что в те моменты, когда хорошо было бы искупаться, вы будете на трибуне, а когда вы на ней не будете, пойдет дождь. Конец сентября намного лучше середины октября, но все же это уже конец лучшей части бархатного сезона, поэтому исключать того, что днем не будет и +20 градусов, не стоит.

Не стоит также забывать и о том, что хотя формально Гран-При проводится в Сочи, но фактически автодром расположен в Адлере, поэтому если вы хотите добраться от него до центра Сочи, то вам потребуется потратить не меньше часа. И лучше выбрать электричку, чем автобус, поскольку южный темперамент водителей и горные дороги в сочетании с извилистыми улочками, по которым проложены маршруты автобусов, ведут к тому, что ехать вы будете быстро, но только в отдельные моменты. К тому же вы никогда не сможете быть уверенными в том, сколько именно времени займет поездка. Если «Яндекс.Транспорт» или Google вам будут говорить, что ехать около часа, то можете смело приплюсовывать сюда еще не менее получаса, которые будут потрачены на стояние в пробке и выяснение, кто именно и сколько именно недопередал за проезд. Кстати, с оплатой проезда в Сочи творятся крайне любопытные вещи. Одна и та же поездка в зависимости от номера автобуса может стоить 22 рубля, а может и 56 рублей. И здесь нет никакого обмана, вы можете оплатить поездку банковской картой, а пункты отправления и прибытия увидеть на терминале у водителя.

Но не надо думать, что если куда-то добрались технологии, то человек не смог их преобразовать в соответствии со своими представлениями о прекрасном. Оплата банковской картой теоретически работает в любом автобусе в любое время. Практически – поздним вечером вы не сможете ею воспользоваться, потому что автобусы на линии работают дольше, чем терминалы пребывают на руках у водителей. К тому же водитель может просто отказаться принимать у вас карту, мотивируя это тем, что ему неудобно, терминал не работает, или вообще никак не поясняя свой отказ. Желающие доказать его обязанность принять безналичную оплату могут насладиться всеми прелестями южного характера.

Довольно странной выглядит и невозможность узнать из приложения «Яндекс.Транспорт» время прибытия вашего автобуса, хотя табло на остановке его исправно показывает. И еще менее удобным является то, что «Яндекс» не всегда корректно показывает, в каком направлении двинется автобус от остановки: с некоторых остановок автобусы одного и того же маршрута могут уходить в разных направлениях. Впрочем, альтернатив тут немного. Google осведомлен о местных маршрутах намного хуже, как и HERE, который к тому же имеет странные представления о том, какие виды транспорта предпочтительнее. От моего места пребывания он упорно отказывался направлять на автодром иначе как на электричке, хотя до нее требовалось добираться на автобусе, тогда как просто сев на автобус, можно было без проблем доехать и до самого автодрома.

В общем, для желающих что-то увидеть, кроме Гран-При, можно лишь сказать, что разбросанность объектов если не лишает вас такой возможности полностью, то делает посещение чего-либо, кроме автодрома, в дни соревнований крайне затруднительным. Или же вы должны четко решить для себя, что вы смотрите только гонку и квалификацию, что, на мой взгляд, имеет мало смысла. Сидя дома перед экраном, вы увидите ровно столько же, к тому же проезжающие машины не будут заглушать комментатора.

И последнее, о чем хотелось бы сказать, это невольное сравнение Сочи и Крыма. Соревнование этих курортов давнее, тянущееся даже не с советских, а еще с дореволюционных времен. И сейчас безусловная победа за Сочи. Кавказский курорт оказывается комфортнее, дружелюбнее и дешевле крымского. Несмотря на прилагаемые титанические усилия российских властей по выдергиванию Крыма из его украинского прошлого, он сильно отстает от других регионов Юга России. Прежде всего ментальностью, которая остается где-то между дремучим селючеством и нравами 90-х, когда над всем доминируют жадность и принцип «и так сойдет».

Нельзя сказать, что в Сочи нет этих же черт, но не они оказываются определяющими. Ситуация меняется, вкладываемые силы и средства меняют Крым, делают его более доступным и комфортным. Но ментальность, в которой турист должен местным, явно не способствует благоприятной атмосфере для отдыха. Как и желание ломить максимальную цену практически за все. Наглость – конечно, второе счастье, но когда она проявляется в том, что стенд с магнитиками на холодильник перегораживает вам дорогу, а сами они стоят в 2-3, а то и в четыре раза больше, чем такие же магнитики в Сочи, то вы вряд ли, имея возможность выбирать, захотите повторения крымского опыта.

Поделиться: 

Мы в социальных сетях:

• ВКонтакте
• Telegram

Больше материалов
на новой версии сайта. Теперь читать с мобильных
стало удобно!

Есть, что добавить?! Пишите... [email protected]