Uber: куда катится компания

Содержание

Введение
Куда уходят деньги
Про фрукты и овощи: почему не получается заработать
Теряя невинность
Куда мы катимся?

Введение

Полагаю, эту прозвучит банально, но создается впечатление, что в последнее время мир окончательно обезумел в стремлении к вечному празднику и шоу. Люди находятся в бесконечной погоне за новыми впечатлениями и яркими эмоциями, делая их целью своего существования. И здесь происходит столкновения двух разных миров: жажда развлечений не подразумевает активную работу мозга, осмысление, анализ сухих цифр и фактов. Недавно даже у нас в редакции была дискуссия на эту тему, когда один из авторов предложил уйти от скучных бенчмарков и графиков, так как большинству читателей сложно сфокусироваться и прочитать, за что отвечают оси абсцисс и ординат.

Однако я понимаю, что в целом мир не изменился, просто благодаря интернету право голоса получило большинство, желающее хлеба и зрелищ. Таким же лозунгом люди начинают руководствоваться и в денежных вопросах, предпочитая инвестировать туда, где есть шоу. А, как известно, человек - животное стадное, поэтому нередко даже разумное меньшинство предпочитает поддаться всеобщей эйфории, так как подсознательно на уровне инстинктов есть установка, что толпа не может ошибаться.

Именно поэтому постепенно эмоциональный подход входит и в такие традиционно-скупые на душевные порывы сферы, как финансы. Например, у всех на устах очередная выходка Илона Маска. На этот раз великий антерпренер от бизнеса позволил себе, говоря без обиняков, отправить финансовых аналитиков, задающих неудобные вопросы, в пешее путешествие, потому что они не понимают, что Tesla не про деньги, а для души.

Однако эти экстравагантные (а когда ты миллиардер, то любое хамство считается экстравагантностью, а не отсутствием манер) выходки отвлекают от настоящих героев рынка, до которых господину Маску ещё как до Марса. Судите сами. Начиная с 2008 года по 2017 год включительно чистый убыток Tesla составил около 4.9 млрд. долларов. Это может показаться внушительной суммой, но всё познаётся в сравнении.

Компания Uber непринужденно ушла в минус на 3.2 млрд. долларов только за один 2016 год, изящно повторив кульбит в 2017, но уже на 4.5 млрд. $. К слову, это своеобразный антирекорд для технологического рынка. В 2000-м году Amazon заявила убыток в 1,4 миллиарда долларов, а в 2008 году финансовый кризис «подбил» компанию производителя полупроводников и памяти Micron на 2 млрд. Возможно, кто-то вспомнит и HP с её нескромными 14 млрд. в 2012 году. Однако там был системный кризис с неправильной отчётностью, накопившейся за несколько лет.

Uber - это частная компания, что позволяет ей не раскрывать показатели, но, по данным Bloomberg, за 9 лет своего существования компания сожгла 10,7 млрд. долларов. Однако компания умело манипулирует цифрами. Зачем говорить про потери, если можно сказать, что выручка за 2017 год составила почти 37 млрд. долларов. При ближайшем рассмотрении оказывается, что большая часть этой суммы ушла на оплату водителям, а чистая выручка именно Uber составила 7.4 млрд. $.

В каком-то смысле Uber - это феномен, потому что финансовые потери ни капли не влияют не на желание инвесторов отдать ей свои деньги, не на общий стремительный рост стартапа. Шутка ли, сейчас компания оценивается в 70 миллиардов долларов. А, по данным Crunchbase, начиная с жалких 200 тысяч в августе 2009 Uber суммарно «поднял» 21.212 млрд. $ от различных инвесторов по всему миру, которые верят в глобальную идею компании. Удивительно, но, кажется, даже этих денег недостаточно, так новый CEO Дара Хосрошахи подтвердил, что компания собирается в 2019 году разместить свои акции на одной из бирж.

Собственно, после этих цифр можно и не удивляться, почему на убытки Tesla все смотрят сквозь пальцы. Да и Илона Маска начинаешь понимать, так как он в любой момент может припугнуть инвесторов, сказав, что если те продолжат поднимать деликатные темы прибыльности, то он в вопросе убытков пойдёт по пути Uber. Думаю, все помнят старый анекдот: если вы должны банку 100 долларов, то зависите от банка вы, а если долг составляет 100 миллионов, то уже банк зависит от вас.

И всё же, несмотря на уникальность и Tesla, и Uber, это бизнесы, главная цель которых, как нелепо это в данном контексте не прозвучит, приносить прибыль. Предлагаю попробовать заглянуть «под капот» Uber, чтобы понять стратегию, которую компания играет на рынке. Ведь, если подходить с точки зрения здравой логики, инвестиции и IPO нужны, чтобы получить средства на развитие бизнеса. А, учитывая жадность, с которой Uber требует всё новые и новые деньги, то и цели у компании должны быть под стать.

Куда уходят деньги

Предлагаю для начала разобраться, почему Uber нужен постоянный внешний денежный поток. Например, в Bloomberg рассуждают, что у компании может быть синдром Питера Пена: мальчик вырос, но до сих считает, что он в Воображляндии и не надо приносить прибыль, а можно сидеть на шее инвесторов. Возможно, они правы. Мне же в Uber чувствуется русский дух, когда компания действует по принципу на авось: ввяжемся в драку, а там будем импровизировать.

Компания изначально решила, что будет играть по-крупному. Она начала стремительную экспансию по всему миру, предлагая различные услуги. Uber может доставить вас из точки А в пункт Б на разных видах автомобилей (от классического седана до внедорожника, кабриолета или фургона), мотоциклах, велосипедах, вертолетах, яхтах. Компания также может осуществить перевозку и доставку документов, еды. А также Uber выступает посредником в частном каршеринге, когда один индивид может одолжить другому своё транспортное средство.

Разумеется, для выхода на столь разные рынки и для информирования потребителя о всём спектре услуг нужны колоссальные бюджеты.

Смешно думать, что Uber - это компания инноватор и играет на пустых полях. Везде есть конкуренты. Некоторые сравнительно небольшие, а есть и весьма крепкие ребята. Например, китайский аналог по имени Didi, который самостоятельно поднял 7 миллиардов, включая 1 миллиард, инвестированный Apple.

Именно с китайским сервисом у Uber было одно из самых разорительных столкновений, когда обе компании использовали тактику выжженной земли, стремясь выдавить друг друга с рынка. В итоге Uber проиграл эту войну, потеряв деньги и продав свой бизнес Didi, приобретя взамен долю размером в 17,7%, что на бумаге примерно равно 9 млрд.. Попутно следует сказать, что Uber проиграл и на других рынка. В России компания пошла на сделку с Яндексом не от хорошей жизни, а совсем недавно в Южной Азии Uber продал весь свой бизнес, включая доставку еды, конкуренту Grab.

Мне, как потребителю, нравится Uber за низкие цены. Водителям в свою очередь за возможность заработать. По крайней мере так было на первом этапе. Однако, к сожалению, мир устроен так, что нельзя одновременно угодить всем, поэтому сначала компания начала снижать тарифы для водителей, а потом приподнимать их для клиентов, потому что иначе получалось, что все вокруг счастливы, кроме Uber, теряющей деньги на каждой поездке. Собственно, ситуация не сильно поменялась и Uber по-прежнему теряет кэш.

К содержанию >>>

Про фрукты и овощи: почему не получается заработать

Несмотря на всё многообразие, все сервисы Uber относятся к одному типу: компания, используя чужие руки, постоянно что-то куда-то везёт. Это могут быть овощи в багажнике с прилавка магазина или фрукты из соседнего бизнес-центра на пассажирских сидениях. Однако в обоих случаях компания теряет деньги, потому что оба бизнеса убыточны по своей природе.

Фрукты

Начнём с перевозки фруктов. К сожалению, вся индустрия такси не может процветать без присутствия внешнего регулятора. Для потребителей Uber стал глотком свежего воздуха на рынке такси, так как компания предоставила удобное и понятное приложение, легкий процесс оплаты, когда не надо торговаться, а главное цену, которая процентов на 30% и более была меньше, чем у конкурентов. А для водителей компания предложила высокую оплату и гибкие часы работы. Логично, что с таким набором преимуществ Uber моментально превратился в звезду и на арене цирка, и за его кулисами.

Именно этот подход, который привел к стремительному росту, восхитившему и затуманившему глаза инвесторов своей необузданностью и легким доступом к клиентам, позволил собрать множество инвестиций.

Однако на рынке такси заработать так просто не получится. Для тех, кто не в курсе, рынок пассажироперевозок в развитых странах жёстко зарегулирован, и Uber, ворвавшемуся на него в бунтарской манере, отрицающей все правила, стоило задуматься, почему оно так произошло.

А ларчик открывался просто. Для примера возьмём Нью-Йорк, как один из крупнейших таксомоторных городов мира с богатой историей развития этой индустрии. После того как Ford представил свою доступную для населения модель Ford T, рынок такси получил новый толчок, попрощавшись с лошадьми. К слову, тогда в начале 20 века были значительные конные бунты против наступающих машин.

В 1930-х годах началась Великая Депрессия, экономический кризис, приведший к тому, что многие, попавшие под сокращения, в попытках заработать стали заниматься частным извозом. Избыток предложения на фоне снижения спроса из-за кризиса привел к демпингу цен, из-за чего таксомоторные компании начали разорятся. А рынок перевозок стал «диким»: неквалифицированные водители, автомобили без профессионального обслуживания и варварская конкуренция, что привело к росту столкновений между водителями и увеличению числа аварий. Именно это вынудило власти в 1937 году учредить продажу медальонов, позволяющих осуществлять услуги перевозок. Регулируя цену медальона, можно было поддерживать баланс.

Например, с 1975 года рост стоимости медальона составил 2700%, и средняя цена до Uber была примерно 1 миллион долларов (2013 год). После того, как Uber, плюнув на все правила, приступил к работе, цена упала до 150 000 тысяч. Теперь перевозками мог заниматься кто угодно, достаточно только установить приложение. Как вы понимаете, многие покупали медальоны в кредит. Для них приход Uber стал значительным ударом. Примерно, как для тех, кто в России взял ипотеку в долларах. Но делать нечего, надо вертеться, поэтому цены полетели вниз. И спустя 80 лет индустрия получил ту же проблему: переизбыток предложения.

И здесь компания столкнулась со второй нестыковкой. Азартно занимаясь демпингом на деньги инвесторов, Uber агрессивно боролся за увеличения доли рынка везде, где был представлен. Компания надеялась получить сетевой эффект масштаба, став своего рода McDonald’s в индустрии такси. Однако быстро выяснилось, что рынок такси так не работает. И водители, и пассажиры хотят максимально выгодно совершить поездку, а бренд такси при прочих равных удобствах их волнует в меньшей степени. Какая разница ехать в Renault Logan, на дверце которого написано Uber, Gett, Яндекс или Такси Везёт? Рынок быстро подтянулся по уровню сервиса, и теперь везде можно вызвать и оплатить машину через приложение.

А держать цены стабильно на низком уровне - это дорогое удовольствие.

Овощи

Именно эта проблема привела к тому, что Uber начал заглядываться на смежные сферы, такие как доставка продуктов из магазинов и ресторанов и курьерские услуги.

Компания попробовала стать прослойкой между магазинами и клиентами. И здесь главный вопрос заключается в том: а где тут деньги? Для магазинов и ресторанов оборот значительно не вырастает, так как покупатели действуют в рамках стандартных потребительских паттернов поведения. Можно даже сказать, что магазинам вариант посредничества Uber не выгоден, так как потребитель может совершать покупки из дома, а это значит, что отсутствуют так называемые спонтанные продажи, когда в последний момент на кассе покупаешь шоколадку и прочую мелочевку. А эта категория продаж выливается в значительную прибыль.

Для Uber ситуация с доставкой тоже, по сути, невыгодна, так как собственная доставка многих торговых сетей или узкоспециализированный сервисов зачастую бесплатная или значительно дешевле, чем может предложить Uber. Например, те же FedEx, UPS или DHL с Pony Express не стремятся захватить весь рынок перевозок, предпочитая на протяжении многих лет работать в своих нишах. Например, у FedEx есть премиум-услуга доставки на следующий день. Во многом это достигается эффектом масштаба. А Uber надо платить конкретному водителю деньги за каждый товар, так как складов-накопителей и развитой инфраструктуры у компании нет.

Мини-итогом можно сказать, что компания находится в сложном положении. С одной стороны, таскать каштаны из огня чужими руками, используя приложение и ни за что не отвечая, крича о свободе, идея замечательная. С другой стороны, заработать на ней можно, только если не платить деньги водителям.

Теряя невинность

Ричард Бренсон в своей одноименной книге на протяжении 28 глав рассказывал о потери невинности. И если сжать это в одну мысль, то потеря невинности происходит не после уроков в школе, а когда по-настоящему попадаешь на деньги. Для Uber это случилось в конце 2016 года. Компания поняла, что убыток за год составляет почти 3.2 миллиарда долларов. А потом для пущего осознания действительности на Uber, как мешка, вывалился целых ворох напастей.

За первую половину 2017 года компания пережила кампанию #DeleteUber, когда разгневанные клиенты возмутились завышением стоимости перевозки.

Следом прогремел скандал о сексуальных домогательствах внутри компании: бывшая сотрудница в своём блоге написала о всех пережитых ужасах сексизмов и харассментов всех мастей.

Потом компанию подловили на том, что она демпингует тарифы и вообще присутствует на рынках, где запрещена. Ну, а вишенкой на торте стал судебный иск тогдашнему CEO и основателю компанию Трэвису Колланику от одного из крупнейших инвесторов. Причиной иска стало решение Колланика увеличить совет директоров на 3 дружественные для себя персоны.

Именно в такой неблагоприятной атмосфере в августе 2017 года пост нового генерального директора занял Дара Хосрошахи, бизнесмен ирано-американского происхождения, руководивший до этого туристическим агрегатором услуг Expedia и названный в 2016 году самым высокооплачиваемым CEO в США. Вероятно, в Uber решили, что если самый дорогой, значит, и самый лучший.

Dara Khosrowshahi, Photographer: Simon Dawson/Bloomberg

Однако, возможно, Хосрошахи действительно неплохой вариант именно для Uber, так как он занимался руководством туристической тех-компании, предоставляющей услуги в виде бронирования отелей, аренды машин и продажи авиабилетов. Очень похоже на деятельность Uber. И у него это неплохо получалось. Собственно, когда Хосрошахи стал во главе Expediа, то компания находилась не в лучшей форме.Убыток в первый год руководства составил почти 3 миллиарда. Однако Хосрошахи сделал неожиданный и рискованный шаг. В ситуации, когда корабль тонет, естественным выглядит вариант со всех ног бежать и затыкать все попавшие под руки пробоины. Вместо этого новый CEO решил, что сейчас лучшее время для капитального ремонта. Expedia сменила подход по продаже номеров в отелях, да и вообще кардинально переработала свою онлайн-платформу. Это принесло положительные результаты.

В августе 2018 будет год, как Хосрошахи в должности руководителя. И пока у Uber по-прежнему не всё гладко: сначала убыток в 4.5 миллиарда, потом авария, когда один из беспилотных автомобилей сбил пешехода.

Интересно, что ситуация разрешилась и похоже в данном случае опять всю вину скинут на человеческий фактор. Эксперты пришли к выводу, что сенсоры автономного Volvo работали исправно, однако были настроены таким образом, чтобы не реагировать на мелкие предметы на дорогах. В таких ситуациях водитель должен перехватывать управления и объезжать кочки. Судя по видеозаписи, за несколько секунд до аварии водитель отвлекся и смотрел куда-то вниз, а потом растерялся и не предпринял никаких мер. Такой вариант очень удобен для Uber, так как снимает ответственность с электроники и позволяет продолжить эксперименты в полном объёме, потому что возможность когда-нибудь избавиться от прослойки в виде водителей, несмотря на всю утопичность этого факта, остаётся для компании одним из самых реальных факторов начать наконец-то зарабатывать.

К содержанию >>>

Куда мы катимся?

На свою беду я никогда не был самым высокооплачиваемым CEO, а в Штатах мне бывать вообще не доводилось, но на основе информации из открытых источников, попробую интерпретировать стратегию развития и понять, куда катится Uber.

Полагаю, начать надо с того факта, что в целом компания выбрала верную сферу рынка. Мы находимся в точке становления, так называемой экономики обмена. Раньше доминирующее положение занимали традиционные сервисы по аренде машин, номеров в отелях, а книги читали и фильмы смотрели, беря в прокат. В противовес зародилась экономика обмена: услуги каршеринга, аренды квартир а-ля Airbnb, сервисы по поручению заданий по типу YouDo, подписки на Netflix и на книжные сервисы по типу bookmate. В каких-то сферах идёт активное противостояние, а где-то, как, например, в секторе видеосервисов и музыки экономика обмена уже победила.

В PWC полагают, что к 2025 году наступит паритет, когда традиционная экономика и экономика обмена займут по 50% рынка. А потом постепенно новая экономика начнет вытеснять традиционную. По-моему, это случится на несколько лет раньше, так как население уже распробовало бенефиты новых услуг, а дальше сарафанное радио и стремительный рост.

Урок высококлассного экспертного прогнозирования: могу со 100% уверенностью поставить деньги, что это произойдет, когда в России президентом будет Путин.

Итак, по оценкам PWC, транспортный сектор будет самым большим в новой экономике. С одной стороны, это несомненный плюс, с другой, подразумевает жесточайшую конкуренцию. И для успешного существования Uber нужна чёткая отстройка от конкурентов. Здесь следует признать, что несмотря на заявленное ранее безразличие пользователей к выбору компании перевозчика, Uber благодаря безумным маркетинговым тратам и активной работе в социальных сетях удалось стать top of mind компанией (то есть компанией, которая первая приходит на ум, когда звучит слово «такси», в целом «uber» уже стал именем нарицательным, как ксерокс) у большинства потребителей. На мой взгляд, Uber воспринимается как Apple на рынке такси, благодаря постоянным попыткам инноваций и грамотному маркетингу. Получается, что сила бренда и «особые» отношения с клиентами и есть главный актив компании, которым следует разумно распорядиться.

Буквально на днях Uber приобрела сервис по аренде электровелосипедов JUMP, попутно выяснив забавный факт, что среднее расстояние на велосипеде и на такси примерно одинаковое. Уже сейчас видно, что у компании есть свой личный автопарк, тестовый автономный автомобиль и велопарк. Интересен тренд, который подтверждают и эксперты, что в будущем из-за заградительных мер со стороны государств и экономической невыгодности население в большинстве откажется от личного транспорта в пользу различных вариантов общественного транспорта, аренды и каршеринга. А учитывая, что Uber уже пробовала тестировать модель пользования услугами такси по подписке, можно говорить, что в будущем компания будет двигаться не в сторону предоставления отдельных услуг по перевозке, а оказанию комплексной услуги, когда из одного приложения можно будет и вызвать такси или самостоятельно взять машину, и арендовать электроскутер или велосипел, и получить доставку продуктов. Вероятно, всё это будет работать в режиме единой месячной подписки. Согласен, что сейчас звучит, как фантастика, но продажа не конкретного товара, а услуги по подписке это один из мощнейших вариантов создания устойчивого бизнеса. И каждая компания с любым товаром должна стремиться к этому. Именно поэтому Samsung и Apple предлагают новый смартфон по подписке. Microsoft насаждает свой Office 365, а BMW вводит сервисы по предоставлению машин на основе ежемесячной платы, когда клиент только наслаждается поездками, а всё обслуживание берёт на себя производитель.

К слову, даже если вы продаёте пластиковые окна, то следует продавать не окно, а сервис, когда за регулярную плату специальный человек будет приходить и проводить сервис, возможно, мыть окно, а спустя какое-то время окно сменят на новое.

Вариант создания комплексного предложения, возможно, с функцией подписки видится идеальным решением проблем для Uber. Компания уходит от конкуренции с традиционными сервисами такси, занимая положение универсальной транспортной компании.

Главное, чтоб у компании хватило сил и решительности для реализации. Как вы заметили, деньги я не упомянул, потому что благодаря ажиотажу вокруг компания привлечет и частные средства инвесторов, и на бирже удачно разместится. А на худой конец всегда можно с Маском скооперироваться. Такси на Марс станет хитом.

Расскажите в комментариях, готовы ли вы отказаться от личного автотранспорта и велосипедов, если можно будет пользоваться хорошей техникой по разумной подписке или всё же пусть и надо платить налог на лошадей и самостоятельно смазывать цепь, но зато своё.

К содержанию >>>

Владимир Нимин ([email protected])

Опубликовано — 10 мая 2018 г.

Поделиться:

Мы в социальных сетях: